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●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.18

1 :(・∀・)ジサクジエーン:04/12/23 23:12:16
ちょっとした疑問・質問はこのスレで。

■質問者の方へ
 ・回答が得られるまでに数日かかることもあります。
  回答者が現れるまでお待ち下さい。
 ・質問は既出のものかもしれません。
  過去に同じ質問・回答がなかったか、せめて前スレまでは検索してみましょう。
  ページ内検索はWin[Crtl]+[F]キー、Mac[コマンド]+[F]キー
 ・航空会社に訊けばわかること(チケットのルール等)は、サイトを調べるか、電話して訊きましょう。
 (国内主要航空会社・主要航空機メーカー・主要空港・航空実用辞典・船舶関連リンク集)>>2-9のあたり
 ・あまりにもそっけない質問や不真面目な文体は、釣りやコピペと見なされて放置されることがありますのでご注意下さい。
  
■パソコンについての質問→PC初心者板(http://pc.2ch.net/pcqa/
 2ちゃんねる用語→2典(http://www.media-k.co.jp/jiten/

前スレ
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.17
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1097207763/
過去ログ:>>2-9のあたり

■常連の皆様は、可能な限り速やかで正確な回答をお願いします。
 また、明らかなコピペや釣りにはマジレスしないように。
 その他常連の皆様へのお願い:>>2-9のあたり

※雑談は雑談スレで
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/997031391/l50
【お願い】950踏んだ人は次スレの手配をお願いします(他の人に依頼しても構いません)。
重複しないように、トリップ付で「次スレ立てます」と旧スレで宣言しましょう。

2 :NASAしさん:04/12/23 23:14:19
2gt

3 : ◆JI/oSVPHIE :04/12/23 23:27:22
【過去ログ1】
スレを立てるまでない疑問&質問スレッド  (1)
http://mentai.2ch.net/space/kako/981/981153840.html
スレ建てるまでもない質問はここで  (2)
http://mentai.2ch.net/space/kako/1004/10040/1004082399.html
スレ建てるまでもない質問はここで Voy.2A  (3)
http://science.2ch.net/space/kako/1020/10204/1020405370.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.4
http://science.2ch.net/space/kako/1028/10280/1028035279.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.5
http://science.2ch.net/space/kako/1035/10352/1035294643.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.6
http://travel.2ch.net/space/kako/1042/10426/1042635518.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.7
http://travel.2ch.net/space/kako/1046/10469/1046960924.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.8
http://travel.2ch.net/space/kako/1053/10531/1053175770.html
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.9
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1058109952/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.10
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1061619364/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.11
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1067435903/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.12
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1071843599/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.13
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075813845/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.14
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1083471786/l50(倉庫)
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.15
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1088610962/l50(倉庫)

4 : ◆JI/oSVPHIE :04/12/23 23:27:46
【過去ログ2】
●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.16
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1092920902/l50

5 : ◆JI/oSVPHIE :04/12/23 23:28:16
●国内主要航空会社(50音順)
エアーニッポン
http://www.air-nippon.co.jp/
全日空
http://www.ana.co.jp/
日本エアコミューター
http://www.jac.co.jp/
日本航空
http://www.jal.co.jp/
日本トランスオーシャン航空
http://www.jal.co.jp/jta/

●主要航空機メーカー・エンジンメーカー
ボーイング
http://www.boeing.com/
エアバスインダストリー
http://www.airbus.com/
ロッキード・マーチン
http://www.lockheedmartin.com/
プラット&ホイットニー
http://www.pratt-whitney.com/
ゼネラル・エレクトリック
http://www.geae.com/index.html
ロールスロイス
http://www.rolls-royce.com/

6 : ◆JI/oSVPHIE :04/12/23 23:28:42
●国内主要空港
東京国際空港(羽田)
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
新東京国際空港(成田)
http://www.narita-airport.or.jp/airport/
その他の空港は下記リンクからどうぞ
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/links.html

●航空実用辞典
(飛行機のメカニズム,飛行機の運航/整備,資料(2レター/3レターコード等))
http://www.jal.co.jp/jiten/index.html

●船舶関連リンク集
船のウェブ・サイト
www.interq.or.jp/white/ishiyama/index.htm
# 個人サイトにつき直リン外しています。
# BGM付につき注意

■常連の皆様へ■
・ここでは質問者が主役です。
 回答における意見の相違による論争は、ほどほどにお願いします。
・質問者の意図・スキルに見合った回答をお願いします。
 揚げ足取りはご遠慮下さい。
・他スレでのスレ違いな質問や単発質問スレッドを見かけた時は、
 親切丁寧にここへ誘導してあげて下さい。
・雑談モードになったら雑談スレへ移動お願いします。

7 :NASAしさん:04/12/25 22:08:39
保守

8 :NASAしさん:04/12/26 21:26:13
>>7
sageで保守ってどーゆーことだ?

9 :NASAしさん:04/12/26 22:20:22
sageこそ保守だ。

10 :NASAしさん:04/12/26 22:23:27
>>8
ageるのが保守じゃない

11 :NASAしさん:04/12/26 22:36:43
>>8
同じ質問でも、初心者板で聞いてみた方が良いだろうな。

12 :NASAしさん:04/12/29 23:25:02
海外旅行板↓
☆スレ立てるまでもない海外旅行質問スレ40☆
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/oversea/1101529951/


13 :NASAしさん:04/12/30 10:49:47
このコピペ
これでええのん?

●4メートルの波


            ザッパン

                          波
                         波
                      波波         ●
                    波波波         人
波波波波波波波波波波波波波波波波−−−−−−−−−−−−−


●4メートルの津波
  ←何十キロもの彼方までおんなじ高さ

          ゴゴゴゴゴゴゴ‥         

波波波波波波波波波波波波波波波波波波
波波波波波波波波波波波波波波波波波  
波波波波波波波波波波波波波波波波          Σ ●
波波波波波波波波波波波波波波波波           人
波波波波波波波波波波波波波波波−−−−−−−−−−−−−−

14 :NASAしさん:04/12/30 13:07:43
津波はソリトン(非線形波)だからね。


15 :NASAしさん:04/12/31 01:14:03
半年ほど前までは、アメリカンエクスプレスの航空券検索・販売のサイトで
希望便の発券クラス別の販売状況(残り席数)が見られたのですが、
いつのまにかシステム改変で見られなくなってしまいました。

どこかに同種のサービス、つまりインターネット上で会員登録程度で
見られるようなものがないでしょうか。

16 :NASAしさん:05/01/02 01:28:12
失礼します。。。
この航空・船舶板の避難所は存在しますか?
現時点で需要が無いのは分かっておりますが、
念のためにお聞きしたいと思いまして。。。
ご回答の程、よろしくお願い申し上げます。

17 :NASAしさん:05/01/02 18:16:04
どうして鳥は垂直尾翼がないのにちゃんと飛べるの?

18 :NASAしさん:05/01/02 21:47:56
>>16
ttp://users72.psychedance.com/2chdown/

ここにいって立ててくれば?
9.11の時はニュース系の板がすべて即死してなぜかここが避難所になってたなぁ

19 :NASAしさん:05/01/02 23:29:29
JALで60000マイルを持っているのですが、
どうやって使ったら一番お得でしょうか。

以前はマイルで韓国に行ったのですが、
悟空で6万円ちょっとだと考えると、もったいなかったような…

お得感があるのは、夏のグアムあたりでしょうか。
もっとよさそうな事がありましたら教えてください。

20 :NASAしさん:05/01/02 23:34:13
俺ならキャセイのビジネスでオセアニア往復(60000)、
またはエミレーツのエコノミーで中東往復(55000。

21 :NASAしさん:05/01/03 13:57:46
>>17
本家本元だから。

22 :NASAしさん:05/01/03 14:32:49
>>17
いいところに気が付いた!

そう。実は垂直尾翼は要らないんだよ。
戦国時代の旗印と同じでどこのシップか識別できるようにするためのもの
なんだよ。あれは。


23 :NASAしさん:05/01/03 15:40:52
>>17
近年は垂直尾翼が無い飛行機もありますB2ステルス爆撃機なんかは
鳥というよりブーメランですね回転しないけど

24 :NASAしさん:05/01/03 16:17:07
>>17
「ドラッグ・ラダー」という方法で左右方向(ヨーイング)を操縦しています。
横風の離着陸や、片肺飛行も操縦可能です。
 民間機では垂直尾翼を使う方が、効率がいいですから不要な技術ですが・・

25 :NASAしさん:05/01/03 16:23:57
>>17
 基本的にはアクティブコントロールで安定性を補償しています。
ヨーのコントロールパワーは、多くの鳥では尾翼を傾けて得ています。

26 :NASAしさん:05/01/04 00:03:31
文具板から来ました
計算尺愛好会のKIMです

私たちのグループでは計算尺の復刻に取り組んでいます

計算尺は16世紀に発明されて以来300年以上に渡って使われてきていましたが、安価な電卓によって駆逐されてしまいました。
この世界ではまだ航空計算尺としてなんとか生き残っています。

すでに一般用の計算尺は生産が終わって久しいのですが、最近になって特殊計算尺の生産が可能であることがわかり、有志の働きかけで通常の計算尺を復活してみようという取り組みを始めております。
全くの手弁当で、利益は考えておりません。

製作する計算尺のについては
http://homepage3.nifty.com/fagri_kim/
に案内と申し込みのフォームがあります。

多くの先人達が使ってきた計算尺について興味のある方ご覧ください。


27 :19:05/01/04 01:17:22
ビジネスがお得ですか。ありがとうございます。
探してみます。台湾行きたいなぁ

28 :NASAしさん:05/01/04 01:39:53
>>27
BA利用だと、55000で、モロッコとかチュニジア。こんなに遠く
まで行ける。トルコでもいい。ロンドンにも泊まれるし。

29 :NASAしさん:05/01/05 12:08:48
昔は身長153pでスチになれたんですか?

近所に引っ越してきた自称マダームは、
元穴スチ(推定42歳)だと言い張るが、とても信じられない。
子供二人産んで、育てて、デブデブに太った分は差し引いて、
昔は細かったと仮定しても、あまりにも背が低すぎる。
「現役時代の写真を見せてよ」と言っても、
実家に置いてきてるから・・・などと誤魔化されて見せてもらったことがない。
ちょっと立ち入った質問をすると、すっと話題を変えて交わす。
怪しい・・・

ただ、世間知らずで空気が読めない点、お上品ぶっているがトンチンカンな敬語、
独特なファッションセンス・・・などはスチ特有な傾向で、
その点ではまさしく元スチなんだけど。

他の人が「身長制限は引っ掛からなかったの?」と聞いたら、
「私が入社した時は、まだ穴が国内線だけしかやってなかったら・・・
私のふたつ下から国際線が飛ぶようになって身長制限ができた」
などと言い訳してたけど、それって本当?
穴の事情に詳しい方、そのあたり、どうなんでしょう?

なんか胡散臭いんだよねぇ・・・


30 :NASAしさん:05/01/05 18:19:34
管制官の給料ってどれくらいですか??

31 :NASAしさん:05/01/05 20:05:40
羽田の第二ターミナルがオープンしたことによって、朝と夕方の
離着陸のラッシュって緩和されるの?
それとも、滑走路の数は変わらないから同じ?
ただ沖止めが減っただけ?

32 :NASAしさん:05/01/05 20:11:30
質問ですが、
伊丹空港はかつて、地元住民は廃港にして欲しいと運動していたのに
それが最近では『廃港にしないで欲しい』とどうして考えが変わったのですか?

33 :NASAしさん:05/01/05 20:21:59
>>32
補助金にたかる屑住人と屑自治体が多いからです。

結果、大金使って造った関空が不振という状態になった上に
神戸にも空港造る等という無駄な展開をみせております。

34 :NASAしさん:05/01/05 20:43:27
本当の元スチは、近所の連中に言いふらしたりしません。
そんなことしてもメリットありませんからね。

35 :NASAしさん:05/01/05 20:50:49
>>29
「私が入社した時は、まだ穴が国内線だけしかやってなかったら・・・
私のふたつ下から国際線が飛ぶようになって身長制限ができた」
という言葉はあながち嘘ではないと思うが、ANAは1978年にB747を導入
しているので(この機材だと160ないと無理だよね?)、42歳という
推定が正しければ、このオバチャンは嘘をついているのでは。
彼女が実は50歳だったら、元CAもありえるかも?
昔は花形職業だったから、オバチャン見栄張りたいんじゃないのかね。
ボランティアだと思って「わぁ、すごぉーい!」と言ってあげるのもヨシ

36 :NASAしさん:05/01/05 20:55:35
どうしてこの板にはまったく面白くも新味も無いのに
エアタリフネタのスレが延々と生き残っているのですか?
正直ウザくて仕方ないのですが。

37 :NASAしさん:05/01/05 22:25:58
「補助金にたかる屑住人」キタ━━(゚∀゚)━━

38 :NASAしさん:05/01/06 02:21:28
航空機のピトー管の写真が欲しいんですが、
どこかにありませんか?

自由研究の発表にちょっと使わせていただきたいので・・・

39 :NASAしさん:05/01/06 04:39:56
お約束ですが
ttp://images.google.co.jp/images?q=pitot%20tube&hl=ja&lr=&c2coff=1&sa=N&tab=wi

40 :NASAしさん:05/01/06 23:49:54
失礼します。友達がJALでリマになっているのですが!
リマってなんですか?色々不都合があるようですが?
どんな不都合があるのですが?
どうするとなってしまうのですか?
よろしくおねがいします。


41 :NASAしさん:05/01/06 23:52:12
リマークスの略。
通りのいい言葉で言えばブラックリスト入り。

一体何やらかしたんだ?

42 :NASAしさん:05/01/07 00:22:53
喫煙常習とかベルト着けないとか・・・・ひどいと搭乗拒否通告するよ。
でも、JAノLに「リマークス」なんて言葉はないはずだよ。
少なくとも旅客サイドの現場にはね。本社で使ってんのかな?
JASにあった「RMK」はただの特記事項だったし。
ANAさんは違うのかね?

43 :40:05/01/07 00:42:36
職員に非の無いこと言われメールでクレームしたら相手にされず。
激怒してTELした様子!
グローバルなのにこんもんかいって怒ってました!
腹の立つことは、たくさんあったようですが他の乗客に迷惑かかるので
行儀よくしてたようですが今回ばかりはと!
要は、航空会社に都合が悪い奴は、ブラックなのですね?
そして乗客は、泣き寝入り!
彼に救済方法は、ありますかね?

44 :NASAしさん:05/01/07 01:21:11
>>43
心療内科に行くしか方法はない
ついでにお前も行け

45 :NASAしさん:05/01/07 01:27:27
>>43
具体的な案件がわからないので、なんともいえないところ。
普通は文句を言っただけでは、ブラックリスト入りしないと思うけどな。
機内での苦情も余程大声を出して騒いだり、機内で暴れたりしなければ。

俺も何度が電話で苦情を出したことはあるが、概ね丁寧に対応してくれたぞ。
ただ損害賠償などが絡むとどうなんだろうか。

46 :NASAしさん:05/01/07 10:18:54
質問

愛知県豊橋市 初
北海道札幌市 着は
それぞれ何空港を利用すれば良いのですか?

47 :NASAしさん:05/01/07 10:31:17
>>46
中部→千歳

何が言いたいんだ?

48 :NASAしさん:05/01/07 21:29:10
23時間59分の滞在ならばストップオーバーではないと思いますが、
24時間丁度の滞在はストップオーバーになってしまうのでしょうか?

各社サイトを探してみましたが表現がまちまちで、よくわかりませんでした。
24時間以内、24時間未満など・・・

49 :NASAしさん:05/01/08 10:14:06
>>40
航空会社はクレームが何より怖いはずだから、日系ならば基本的にそういう
客に対しては、会社に非があっても平身低頭で慇懃無礼に謝るはず。
たとえクレームの中身が正当なものだったとしても、リマちゃんになった
ということは、あなたのお友達がよほど支離滅裂なクレームの入れ方を
したか、もしくは今回のクレームとは関係ない部分で常識ハズレな行動
をして乗客や乗務員に迷惑行為をしたか、といったところでしょう。
リマにされるくらいだから、あなたに話す時も話の内容を5倍くらいに
していると思いますよ。あまり信じすぎないように。

50 :NASAしさん:05/01/08 11:14:26
>会社に非があっても平身低頭で慇懃無礼に謝るはず。
非があるなら謝る罠

51 :NASAしさん:05/01/08 11:18:26
非が有ったら誤る
これを全員がすれば世の中平和なんだよな

52 :NASAしさん:05/01/08 11:30:13

  | ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄|
  | 次の方質問どうぞ!.|
  |_________|
     ∧∧  ||
     ( ゚д゚) ||
     / づ Φ

53 :NASAしさん:05/01/08 11:45:41
超割などの格安で購入した便が天候不良で欠航した場合、どういう扱いになるのでしょう?
代金払い戻しで、翌日の便に通常料金で乗るのか?もしくは払い戻し無しで翌日の便に乗せてくれるのか?

あと、同様にマイル特典航空券の場合はどうなるのでしょうか?

54 :NASAしさん:05/01/08 11:54:12
マイルは100%つくから逆にお得!!

55 :NASAしさん:05/01/08 12:01:34
>>53
乗るんなら払い戻しはなし、追加料金もなし。

56 :NASAしさん:05/01/08 12:18:00
変更は1ヶ月以内の好きな日選択できる

57 :NASAしさん:05/01/08 12:44:44
オーストラリア航空のすれってないですか?
検索かけてもヒットせず・・・

58 :NASAしさん:05/01/08 14:51:01
>>57
【QF】カンタス航空と関連子会社スレ【AO】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1056552881/

59 :NASAしさん:05/01/08 17:59:57
ANKについてお聞きしたいのですが
基本的にはANAグループの中で中短距離路線を担当している
と言う認識でいいのでしょうか?

60 :NASAしさん:05/01/08 18:17:32
>>59
中短距離というより、小型機運航路線といった感じかと。
長距離路線も結構あるよ。

61 :NASAしさん:05/01/08 18:23:49
滑走路の長さと就航できる旅客機、その乗客数を教えてください。

600m 800m 1000m 1200m 1500m 1800m 2000m 2500m 3000m 4000mが目安でしょうか?

62 :NASAしさん:05/01/08 18:36:18
>>61
旅客機の乗客数は、最大離陸重量と有償総重量、それに占める貨物の割合、
燃料搭載量(=航続距離)などで決まる。
だから一律ではないが、重量においては概ねの目安として、

4000:最大離陸重量350t以上
3500:250〜350
3000:250ぐらい
2500:150〜200
2000:100以下
1500・1800:50〜80
1000:これ以下のちっちゃいの
600・800:アイランダーとかセスナとか

こんなところかな。
かなり大雑把だから細かく見ていけば、結構違うところがあると思うけど。

63 :NASAしさん:05/01/08 18:44:02
追加して重要な要素、それは気温と高度。

64 :NASAしさん:05/01/08 18:44:10
>>59
国際線では台北線があるね
NHじゃ飛べないしね

65 :NASAしさん:05/01/08 18:48:08
>>62
ありがとうございます。

私あまり詳しくないのでよくわからないのですが実際就航されている機種との比較ではどうなんでしょうか?
http://www.jal.co.jp/5971/seatmap/ (鶴丸)

600,800で飛べる営業用旅客機はないのでしょうか?
また1200で使える営業用旅客機はどういったところが多いのでしょうか?

あと・・・747って3000m以上でないと飛べないんですよね
777だったら2500mとか・・・


66 :NASAしさん:05/01/08 18:50:16
>>56
みんなだまされたらいかんよ

67 :NASAしさん:05/01/08 19:00:09
>>60
>>64
ありがとうございます。
ところで長距離、中距離とかを分類するときの目安ってあるのでしょうか?
国際線は長距離だと思いますが、たとえば福岡〜石垣はどういう扱いなのか・・・。

68 :NASAしさん:05/01/08 19:00:34
>>63
それもあるね。南米の高地にある空港とか、デンバーとかはシビアだよな。

>>65
同じ機種でも国内線で燃料少な目か、国際線で燃料大目かで必要な滑走距離は変わって来る。
もちろん、機種毎の性能でも変わってくるし。
なのでやはり一律にはいえないが、

747や777で長距離国際線に就航:3500〜4000
国内線に就航する大型機:2500〜3000
国内線の中型機:2500以下

こんなところではなかろうか。
これがボーイング737やCRJ、ダッシュ8とかになると、実際の運航では1500あれば離着陸できる。

アイランダーは旅客機としてはかなり小さいので、滑走距離が短くて済み、800〜900mあれば離着陸できる。

69 :NASAしさん:05/01/08 19:57:51
国内線に限定した場合、大手航空会社よりもローカル線の多い会社のほうが1日に飛ぶ回数は多いんですか?
それとも法律で乗務する便数が定められたりしてるんですか?

70 :NASAしさん:05/01/08 20:12:40
便乗質問すいません
http://www.mina-net.com/kasaoka/image/heimen.jpg
この飛行場を滑走路そのままで整備した場合飛べる旅客機はどれになるのでしょうか?


71 :NASAしさん:05/01/08 20:25:48
>>67
基本は使っている機材ではないかと。

A320,A321,B737-400,B737-500とかならANKかな?
DHC-8 300,400ならA-net。

72 :NASAしさん:05/01/08 20:36:36
>>71
なるほど・・・。
ところで、JAL−JEXの関係とANA−ANKの関係とでは
全然異なるようですね。
JEXはかなりローカルな感じですが、ANKはそうでもないみたいで・。

73 :NASAしさん:05/01/08 21:17:37
>>70
800×25(長さ×幅)だと、小型のプロペラ機やターボプロップ機なんかだな。
お客さんが10人程度乗れるぐらいの飛行機じゃないか。

74 :NASAしさん:05/01/08 21:52:23
更に便乗スマソ
昔HIWに777が降りた事があるって聞いたんだけど
本当なの?
-200か-300だったかは忘れました


75 :NASAしさん:05/01/08 22:16:57
>>65
但馬は1200mでSAAB340Bが飛んでる(フルパワーで離陸)
標高云々の例としては、松本が2000mなのに就航可能最大機種がMD87・・・・
ガイシュツかもしれないけど、離陸時に必要な滑走路長は
離陸を中止したときに停止する事の出来る距離。
路面が滑りやすくなると必要距離は延びる。
SAABなんて、飛ぶだけなら800mもあればいいはず。
誰か補足訂正よろ

76 :NASAしさん:05/01/08 22:19:02
>>72
元々独立部隊だったANKと最初からJALの下請けのJEX。
その生い立ちに違いがあるのかと。

77 :NASAしさん:05/01/08 22:29:49
>>74
いくらなんでもそりゃデマゴーグでしょう。
1800mで降りられるかどうかは別にして、RWY ENDでTURN出来ん。

噂のきっかけとしては
1.ANAの773初就航がHIJだった(はず)
2.B777の機体の一部が広島の三菱重工業で生産されている
てなことが関係してるのでは・・・・と妄想

78 :NASAしさん:05/01/08 22:32:58
>>77
777は身潰しが製造にかかわっているのですか?

79 :NASAしさん:05/01/08 22:39:53
>>72
JEXはJALが費用削減を追求して設立した会社でつから。
今となってはJ-AIRとの違いがよくわからんけど・・・・・・


80 :NASAしさん:05/01/08 22:43:22
>>78
開発段階から関わってるはずだよ〜
結構有名な話だと思ったけどな。


81 :NASAしさん:05/01/08 22:50:21
胴体とか重要な部品を作っているしな<三菱
三菱といっても工作精度の高さは、ふそうや自動車の車とは比にならないだろうし。
それほど気にすることでもない。

82 :NASAしさん:05/01/08 23:54:31
JALまたはANAの国内便で、自動車用バッテリーまたはバイク用バッテリーを
手荷物として預ける事は可能ですか?(機内持込ではありません)

http://www.ana.co.jp/dmsrsv/annai/main_d_fr.html
「機内持ち込みもお預かりもできないもの」に引っかかりそうな気がしています。

83 :NASAしさん:05/01/09 00:00:42
三菱重工業鰍ニ三菱自動車工業梶iと三菱ふそうトラック・バス梶jは別会社だ罠

84 :NASAしさん:05/01/09 00:01:12
>>48
一部自己解決。
23時間59分ならばストップオーバーにならない。
24時間00分ならばストップオーバー。
ただし、24時間未満の滞在でも午前0時を過ぎると
ストップオーバーになる場合もある。(米国内線)

85 :NASAしさん:05/01/09 00:54:53
>>82
ムリ。なぜ電動車いす用だけはいいのかはわからんけど・・・
濃硫酸ということにはかわらんはずだが。
http://www.jal.co.jp/safety/section/passenger2.html

86 :NASAしさん:05/01/09 09:25:39
>>85
そりゃ、電動車椅子使ってる人にとっては必要不可欠だから。
ただしWETバッテリー受託の場合は車椅子から外して別途
梱包したりといろいろ面倒な事をやってるはず。

その他航空法上、原則輸送禁止だけど、量や用途の制限を受けつつ
輸送可能なものはいろいろある。
可燃物はダメでもライターのガスやオイルは抜かなくてもいいし、
火薬類は花火はダメでも、要人警護の警官の銃弾は機内に
持ち込めるし、狩猟用の装弾も手荷物として受託可能だし、
放射性物質でも医療用アイソトープは輸送可能etc.

87 :NASAしさん:05/01/09 11:37:46
 飛行機乗ったこと無いんで、航空券・搭乗券の違いとチェックインの概念がわかりません。
 時刻表等を読む限り、鉄道にたとえると
 航空券=入鋏前のきっぷ(ただし定員制発券であって座席指定券ではない)
 チェックイン=改札(+座席指定)
 搭乗券=座席指定された入鋏後の切符
と言う封に認識しているのですが、
 それならなぜ、浜松町駅や品川駅(構外)でチェックインできて、街中で自由行動ができるのでしょうか?(鉄道はいったん入場すると勝手に出られない)
 国内線の場合です。

88 :NASAしさん:05/01/09 11:44:53
搭乗手続き=切符の購入
検査場通過=改札入る

と考えた方が近いと思います。


89 :NASAしさん:05/01/09 11:49:47
えきねっとの手順となら同じ
1.ネットで予約
2.券売機で発券
3.改札口を経て行き先ごと別のホームで乗車

ひこーき
1.ネットで予約
2.自動チェックイン機で発券
3.行き先ごとの別の改札口より搭乗

90 :NASAしさん:05/01/09 11:52:19
>87

今みたいに制限運賃と自動チェックイン機が普及していると、わかりにくいよね。

航空券:区間料金券。搭乗便とは結びついていない
搭乗券:指定券。搭乗便と1対1で結びついている

で、搭乗手続きというのは、この航空券と特定の便を結びつけて搭乗券を
作る作業なわけです

91 :NASAしさん:05/01/09 18:26:19
>>87
今ではほとんどの券が、航空券+搭乗券の一体型になってますが、
団体なんかだと元の航空券は1枚で、それを元に個人配布する搭乗券
を発券します。
個人の券でもいったん手続きした後に、座席変更とかしてもらうと
搭乗券(だけの券)と交換になったりします。

92 :NASAしさん:05/01/09 22:10:25
>80-81
そういやボーイング機の大物部品輸送ってどうやってるんだろう?
グッピーやベルーガみたいな特殊機要らないのかな?

93 :NASAしさん:05/01/09 22:25:47
>>92
他スレからの転載
http://mytown.asahi.com/aichi/news01.asp?c=44&kiji=1
7E7はこういうので運ぶ。
777までは特殊コンテナに入れて、船便と列車を使ってシアトルまで。

94 :NASAしさん:05/01/09 23:00:33
>93
そっか、今は船ナノカ。THX!

…‥しかしB4改のあの構造は怖いかも。
機首側が折れるのは割と気にならないんだけど。

95 :NASAしさん:05/01/10 05:30:59
>94
胴体が折れる輸送機は1960年代からありますので。
当時はフライバイワイヤなんか存在しないので、貨物の積卸しのたびに
操縦系統のワイヤーを切り離すという恐ろしい仕様です。
で、機首側よりは尾翼側の方が切り離すワイヤーの数が少なくて良かったという・・・。

96 :NASAしさん:05/01/10 05:38:47
 グッピーの初期型とかね=>機尾折り曲げ型
機首もバイザー方式は制御系関係無しでGOOD。

97 :NASAしさん:05/01/10 09:15:47
ロッキードL-1011は翼下にエンジン輸送用のパイロンがついてて
そのままぶら下げて運べるようになってた。

ANAで運んだときのいい写真もあるはずだけど、
見つからなかった。先月かその前の社内報に出てたから、
誰かどっかにUPして。

98 :NASAしさん:05/01/10 09:56:21
質問ですが、
旅客機のジェットエンジンは最近の物でも
巡航中は10秒近いタイムラグでスロットル操作に反応するのでしょうか?
(つまりマックスにしてもすぐさま反応しないのですか?)

99 :NASAしさん:05/01/10 10:00:54
そうじゃなくてどのくらいスプールアップするかって事。
アイドルからなら結構遅いけどN2がそんなに下がってないなら早いよ。

100 :NASAしさん:05/01/10 10:05:08
>>98
どんなに昔のエンジンでも、巡航中のようにある程度の回転数あれば
そんな遅れはない。アイドルからだっていくらなんでも10秒はかからん。

ただその結果が、速度の変化として現れるには多少時間はかかるな。

101 :NASAしさん:05/01/10 10:36:58
 10秒は極初期のターボジェットでない?
現在のターボファンは慣性の大きな物でもアイドル>maxで4〜6秒程だよ。

102 :NASAしさん:05/01/10 13:34:33
>94-96
主翼より後ろを折る構造だと尾翼の操縦翼面で発生する力を全部接合部で受ける
事になりますけど、強度的に大丈夫なんでしょうか。

103 :NASAしさん:05/01/10 16:33:36
高卒でパイロットってなれないんですか?ANAとかJALの。
大学に2年間在学してっていうけど学部とかは何でもいいの?

104 :NASAしさん:05/01/10 16:37:43
>>103
自衛隊の航空学生。
ANAの子会社の300万円負担パイロット候補生
JALの子会社の訓練費用全額負担パイロット候補生
これらなら高卒でパイロットになれる。

ANAとJALの自社養成は4年制大卒か見込みが必須。
受験資格で学部は関係ないが、採用基準ではわからん。

航空大学校は2年制の専門学校か短大、大学に2年以上通うことが条件。


というわけで、お好きなのをどうぞ。
少なくとも月刊エアライソについている、フライトスクールの募集広告には釣られるな。

105 :NASAしさん:05/01/10 16:43:15
>>102
 スイングテールの輸送機は既出のように何機種か有ったけど、
そこで折れたと言う話は聞いた事無い。(無かったとは断言できないけど)
当たり前だけど十分考慮してたと思うよ。
降下テストでスーパーグッピーの頭が潰れた事はあったな。

106 :NASAしさん:05/01/10 18:29:27
>>95
へー、毎回リギングし直しって・・・メチャメチャめんどくさそう。
細かいけど航空業界ではワイヤ=電線で、操縦索は(コントロール)ケーブルって呼ぶんでは。

107 :NASAしさん:05/01/10 19:00:32
ジャンボジェットのパイロットになるにはどうしたらいいんでしょうか?航空大学?

108 :NASAしさん:05/01/10 19:17:16
今後は高卒もって言ってたよね

109 :NASAしさん:05/01/10 19:21:07
>>104
航空大学を卒業したら大体どんな会社やどんな飛行機に乗ることになるんでしょうか?

110 :NASAしさん:05/01/10 19:55:08
>>109
エアライン各社、海上保安庁とか航空局とかいろいろ。
でも景気の動向によっては、民間の採用が大幅縮小されて、
航大出てもどこにもひっかからないこともある。
で、結局普通のサラリーマンやってる人も結構いる。

111 :98:05/01/10 20:13:56
>>99-101
ありがとうございます。

112 :NASAしさん:05/01/10 20:16:31
>>106
しかしあんな珍機が日本で見られるようになるなんてなんか信じられん

113 :NASAしさん:05/01/10 20:27:38
自社養成に受かるには有名大学行ってないと無理なんですか?

114 :NASAしさん:05/01/10 20:33:13
>>113
極端に英語の出来が悪い、なんてことがなければ
あまり関係ない。

115 :NASAしさん:05/01/10 20:44:30
2005年度のバーゲン&超割のスケジュールはいつ頃発表されるのですか?

116 :NASAしさん:05/01/10 21:00:34
自社養成の倍率ってどのくらいですか?

117 :NASAしさん:05/01/10 21:03:19
ジェット戦闘機のほとんどにおいて、吸気口が下付なのはなぜですか?
どこかで、機首上げ時における吸気がスムーズになるとかいう話が
あったようにおもいますが、どうなのでしょうか。下付で機首上げだと、
機体の一部が「壁」になってるように思うのですが。まだ上付きの方が
まともに流入しそう。直接たたき込まれたら、乱流が激しすぎるとか
あるんですか?

118 :NASAしさん:05/01/10 21:55:44
>>117
 「下付」とはF-16の様な胴体下にインテークが有ると言う意味?(現在のところ主流はサイドインテークですが。)
流入空気の乱れや胴体からの境界層を嫌うジェットエンジンでは、できるだけストレートに空気を取り入れるのが望まれ、その点では機首インテークが最もトラブルが少ないです。
F-16の様な胴体下インテークは、確かに高AOA(迎角)で胴体による整流の効果を期待されてるようです。
胴体上のインテークの機体は高AOA飛行で胴体の影になり流入空気が乱れる事から、YF-107の様な試作機くらいしかありません。


119 :NASAしさん:05/01/10 21:59:42
F-117は胴体上といや上だな

120 :118:05/01/10 22:01:47
胴体下インテーク:F-16
ttp://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-16.htm
サイドインテーク:F-15
ttp://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-15.htm
胴体上インテーク:YF-107
ttp://aircraftstories.free.fr/mono/edwards/aircraft/f107/f107.htm
機首インテーク:MiG-21
ttp://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mig-21.htm

121 :NASAしさん:05/01/10 22:05:35
>>118
あぁ、ごめんなさい。下付という意味は、下につり下げるような形のインテークというつもりでした。
F-15なんかもそうだけど、上側が前方に突出してるので、そう見えるんです。
胴体上のインテークだと、大気が上前方から来るようになると思うのですが、そうなると影ではないですよね。
ここのところから勘違いしてますかね?ボクは。

122 :NASAしさん:05/01/10 22:07:02
>>119
翼上面胴体横といったところか
B-2やタシット・ブルーの様に、下面からの探知に気を使ったステルス機では上面インテーク流行るのかな。

123 :NASAしさん:05/01/10 22:09:12
>>121
 リップの形と言う事ですね。
それなら迎角持って飛ぶ時には大気は前下方から来ますよ。
模型でも持って確かめてみてください。

124 :NASAしさん:05/01/10 22:12:57
>>123
Σ(゚Д゚)
やっぱりそこから勘違いしてますか・゚・(つД`)・゚・
ありがとうございました。

125 :NASAしさん:05/01/10 22:17:05
うぉ書いてる内にもう終わってるし・・・まぁいいや、投下。

>>117
インレットが上に付いてるタイプだと、high AoA(大迎え角)のときに
翼前縁付近とか胴体で気流が剥離→それがインテイクから流入→エンジンストール
となる恐れがあります。
F-111とかA-10は苦労してる(してた?)らしいです。

>機体の一部が「壁」になって
F-16 ttp://motty.hobbyvista.com/F-16s/F-16s/F16-Nose-01-01.jpg
は確かにそんな感じになってて、これがhigh AoAのときにいいそうです。
ただ、ノーズギアをインレットに収納する・インレットで支える必要があったり、FODしやすいとか問題もあるみたいです。

あと胴体とインレットの間が開いてますが、これはインレット前方の胴体で発達した(厚くなった)境界層を吸い込まないようにするための工夫です。他の機種でも似たような感じになってます(F/A-18とかF-4がわかりやすいかと)。

参考文献: Daniel P. Raymer, Aircraft Design: A Conceptual Approach, 3rd edition (ttp://www.aircraftdesign.com/)


126 :NASAしさん:05/01/10 22:17:14
もしかして、機首上げの時には機首が上向きに動くから前上方から気流が入ると思ったわけか。。。

127 :NASAしさん:05/01/10 22:17:29
>>121
 ついでに、F-15やMiG-25のインテーク(元祖はビジランティ)が上側が突き出た楔状になってるのは、
楔状のランプ(斜板)で衝撃波を発生させ流入空気を効率的に圧縮・流量を調節する機能を持っている為です。
F-15では、更にインテーク全体が上下に回転する事で高迎角飛行にもより対応できるようになってます。

128 :NASAしさん:05/01/10 22:27:48
>>125
ありがとうございますヽ(´ー`)ノ
ステルス機では、インテーク内部にあるファンが派手にレーダーに応えちゃうってことで上面に配置でしたか。
YF-23Aなんかでは、インテークを曲げてたりとか。

>>126
ハイ、全くその通りです・・・ずぶの素人の疑問ですので、ご勘弁を(´・ω・`)

>>127
マッハコーン(でしたっけ?)の代わりというわけですか。なるほど。
F/A-18かF/A-22だったか、その辺りでももともと可動させるつもりだったがコストの問題で・・・とかありましたっけ。


みなさん、有り難うございました。

129 :125:05/01/10 22:27:55
調べたあげく>>118とほとんど同じ事言ってるし・・・しくしく。

>>127
Shock waveだけ考えると突出するのは下でも横でもいいんでは?
High alphaも考慮して上側が突き出てるということでしょうか?


130 :NASAしさん:05/01/10 22:38:54
>>129
 そうですね、横向きのランプを備えたのがF-4やMiG-21、Su-15など。
外側が張り出してるのがF-105(スロート部のプラグが可変式)
下側が張り出してるのがF8U3。

131 :130:05/01/10 22:40:16
があ、横向きランプのMiG-21はMiG-23の間違いね

132 :125:05/01/10 22:45:00
>>130-131
Roger MiG-23. ありがとうございました。

133 :NASAしさん:05/01/11 02:31:43
案内人さん(削除人候補生)の募集案内

380 :2ちゃんねる ★ :04/12/31 01:54:26 ID:???
 復帰屋さんの代わりに、案内人さんの募集案内です。
■募集内容:案内人(削除人候補生)
■募集期間:この掲示後約2週間(1月16日(日) 24時まで)。
■募集方法:下記の項目について、guide@2ch.netへ、常に連絡の
      つく有料プロバイダメールアドレスから送付下さい。

☆ 連絡&報告 4 ☆
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1097075720/380

134 :NASAしさん:05/01/11 09:04:20
サイドスラスタを装備した航空機で量産されたものってありますか?

135 :NASAしさん:05/01/11 13:50:22
20年ほど前、伊丹からバンコク経由、恐らくはデリー行きのエアインディアに乗った時、
離陸前にエコノミーの人9人に、

「離陸し終わるまでファーストクラスに移動して下さい。離陸が完了したら元に戻って下さいね。」

と言われて移動したんですがあれは一体何だったんでしょう?ちなみに機体はジャンボジェットだったはずです。

136 :NASAしさん:05/01/11 15:07:31
何それ、
機長が「重心が少し後ろ過ぎて危ないから離陸時だけ・・・」とか指示したのか?

137 :135:05/01/11 15:20:16
周囲の人間(素人)にも聞いてみたんですよ。確かに重心説も出ましたが、ジャンボジェットの重量で9人程度の
体重が影響するとも思えませんし。

あと他に出たのはエアインディアだけに、オカルトとかお祈りがどうとかの珍説のみ。

ちなみに着陸時には移動を指示されることはありませんでした。

138 :NASAしさん:05/01/11 18:25:02
今から関西で空港の整備工場とかを見学できるツアーとかで
安くていいのありませんか?

139 :NASAしさん:05/01/11 20:30:26
>>138
確かにハンガーがあるけど関空のはライン整備用で夜間に機体をチェックする程度で
大した整備は行われてない
大概昼間はがらんどうだからないんじゃないかなぁ?

140 :117:05/01/11 22:55:15
先日のど素人117ですが、この手の話を勉強するのに何か良い本なりはありませんでしょうか?
友人からは、AIAAの教科書でも読めと言われたのですが。英語でしかも高価・・・。

141 :NASAしさん:05/01/11 23:11:34
>>140
117氏が理系か文系か、大卒かリア厨か、偏差値までは気にしないけど、その程度の情報はほしいかも。
理系なら航空力学の教科書買って来いって言っちゃうし、小学生なら模型飛行機飛ばして体で覚えろって言うなぁ。

142 :NASAしさん:05/01/11 23:13:55
いやいや
http://www.aiaa.org/
こんなもん嫁って言われてんだから、小学生はないか。すまん

143 :117:05/01/11 23:26:14
>>141
えー。一応理系で高専卒です。理系から離れて随分たつので、理系というのもおこがましい状態なのですが・・・。
昔、流体力学やら熱力学やらなんやらの授業も受けたこともありますが、もうさっぱり忘れてしまってます。
やっぱり、その辺の復習をやっておくべきでしょうかね。昔取った杵柄ってことで、そう手間もかからないでしょうし。
ただ、数式がどうこう言うのをやりたいわけじゃなくて、ちょっと考えて納得行かないことがあったら、それを
解決できるだけの物は欲しいかなと思います。>>117での疑問や、「なんで高バイパス比なら高効率なのか
(ターボファンエンジンも、ジェットの燃焼気流(?)で飛んでいると思ってました。まさかプロペラ機みたいなものだとは・・・)」とか、
アニメで恐縮ですが戦闘妖精雪風でしたか、なんか一瞬で機体が真後ろに向くとかあったから、あれはどうすれば
可能なのかとか・・・。そういう意味では、技術解説映像のようなものがあれば簡単なのかもしれません。
まだ飛行機乗ったことも無いので、理屈ではわかっても、未だに・・・飛行機って何で浮くのとか思ったり・・・w
高専卒なんで、偏差値なんて測ったこともありません。
スカパーのディスカバリーチャンネルでも入れば、その手の映像あるのかな?
というか、AIAAの書籍のサンプルでもあれば、踏ん切りつくかもしれませんが。

航空力学の教科書でも結構ですが、何かおすすめはありますでしょうか?

144 :117:05/01/11 23:26:53
すみません・・・レスがグチャグチャですね・・・。

145 :NASAしさん:05/01/11 23:36:04
>>143
俺は文系だが、航空技術協会の航空工学講座は結構勉強になったぞ。
内容を100%理解したわけではないが、基本的な原理などは概ね理解できた、と思う。
ハードな理系野郎には物足りない内容かもしれないが、「理系から離れて随分たつ」人なら、
基礎的な勉強をするには問題ないと思うのだが。
ただ航空力学だけはやたらと誤植が多く、訂正内容が多いけど。

146 :NASAしさん:05/01/11 23:40:05
>>143
http://hobun.com/kogaku1.html
このシリーズ(145といっしょ?)は、東京のブックスフジ、大阪の梅田旭屋で普通に手に入るし、大学生(=高卒)レベルでも難しくない。
生物系理系(物理はかなり素人)で社会人の俺でも読める。
もっとも現役航空学科とかの連中がどう言うかは知らんけども。

ところで、模型飛行機飛ばすのもバカにできないよ。
お手本なしで、理屈だけで図面引いて胴体に主翼と尾翼つけだだけの紙飛行機作って、飛ばしてごらん。
基本を知ってるのと知らないのとでは、まるで結果が違うから。
飛行機素人なら、そうやってセンスを磨くとこも大事だと思う。
数式並べたって、その辺の感覚はわかんないし。

プロならともかくただのマニアな俺は、紙飛行機に始まって、実機観察、MSFS、読み物やら教科書やらと、
いろいろやって来てバランス取ってるよ。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・あとはライセンスか('A`)

147 :117:05/01/11 23:40:19
>>145
兎にも角にも、その書籍を探してみます。有り難うございます。

148 :NASAしさん:05/01/11 23:43:34
>>147
146の紹介するサイトかひこーき堂、アマゾンドットコムなどで通販で買える。
出版社と書籍名を控えて、近くの本屋さんに注文することもできるし。

149 :146:05/01/11 23:44:52
センス磨けっつのは、その辺の実体験の積み重ねがあると、おそらく機首上げ時に上から気流を受けるという
とんでもない思い違いをしなくなるだろうから。

そういや大学教授だか何だかで、飛行中に外れたエンジンが後ろに飛んでいくっていう珍解釈したのがいたっけな@全日空羽田沖事故(マッハの恐怖)
つことで自信持て>>117

150 :117:05/01/11 23:46:12
>>146
って、アマゾンで在庫無かったから少し凹んでたら、さすが専門店。あるところにはあるんですね。
買ってみますです。
模型飛行機ですか。それはそれで面白そうですね。考えてみます。
そういえば以前、凄い量のラジコン飛行機作ってる人をテレビでみましたな。紅の豚の飛行艇とかも。
大人な趣味だなぁと感心しました。 
有り難うございます。

151 :117:05/01/11 23:48:14
が・・・頑張りますです。マニアとかオタクレベルになりたいとは思いませんが、
理屈がちゃんとある話くらいは理解出来るようがんばりますです。はい。

152 :146:05/01/11 23:49:55
バカにしてんのかおいこらw

153 :NASAしさん:05/01/11 23:50:14
>そういや大学教授だか何だかで、飛行中に外れたエンジンが後ろに飛んでいくっていう珍解釈

( ゚Д。)

154 :146:05/01/11 23:57:10
失礼

 墜落時の衝撃で外れたエンジンが、墜落地点よりはるか後方に吹っ飛ぶ

っていう珍解釈(by日本大学K教授@調査団長)だったような希ガス
詳しくは原著探してね

155 :117:05/01/11 23:59:25
あ・・・ボクの中では、マニアやオタクのハードルは凄く高いので、それこそ
ものの書籍に書いてる蘊蓄全暗記とかしてて、しかも関係ない時にそのネタを
押しつけてきたり・・・とかじゃなきゃ該当しませんので、決してここの方を
揶揄してるつもりはありません。むしろ尊敬してます。最初は過疎ってるかなと
思ってましたが、きちんと複数の方々が回答してくれましたし、自分の知らないことを
知っているというのは、それだけで尊敬の理由になると思っております。
本当に有り難うございました。

156 :NASAしさん:05/01/12 00:41:49
>>117
講談社ブルーバックス
「紙ヒコーキで学ぶ飛行の原理」
これも読んどけ

157 :NASAしさん:05/01/12 00:43:15
>154
全日空羽田沖事故(JA8302)@マッハの恐怖?

158 :NASAしさん:05/01/12 00:58:45
>>157
Yes

159 :NASAしさん:05/01/12 01:13:02
質問です。
大型旅客機に装備されている、フラップ・スラット・クルーガーフラップ等は
動翼に分類されるんですか?
それとも主翼 ( 安定板?) の扱いになるんですか?

747を例に出すと、FlapUPからFlap1まで降ろすのに30秒もかかるという話ですし。

160 :NASAしさん:05/01/12 02:25:01
フラップ…和訳すると、高揚力装置。動翼ではなく、主翼に付随する装置ですな。

161 :NASAしさん:05/01/12 02:27:07
>>159
エルロン、エレベーター、ラダーは飛行姿勢を制御する主な翼面であることから主操縦翼面、
フラップ、タブ、スラットなどは揚力を増やしたり、操舵力を軽くしたり、トリムを保つなどの働きをするため二次操縦翼面という。

動翼というのはこれら、パイロットが操作することで動き、飛行姿勢を変えるための翼面の総称。

主翼というのは飛行機が飛ぶのに必要な、揚力を作り出す固定翼の呼称。

安定板は、姿勢変化によって流体に対して一定の迎え角を持つことで揚力を生じ、
機体を元の姿勢に戻そうとする安定性を作り出す翼面のこと。
方向に対する垂直尾翼の水平安定板、ピッチに対する水平尾翼の水平安定板。

162 :NASAしさん:05/01/12 02:33:29
間違い↑
「方向に対する垂直尾翼の垂直安定板」が正しい。

163 :NASAしさん:05/01/12 21:28:10
>>117
オンラインでは
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/index.html
ttp://www.aerospaceweb.org/question/
あたりがオススメ。ちゃんと見てないけどNASAもなかなかよさそう。


164 :159:05/01/13 02:28:21
では、フラップを動翼として使えればおもしろいな
フラップの作動速度を動翼並に速めるとともに
フラップレバーとフラップをシームレスに繋げて動くようにすれば
離陸滑走はフラップアップで行い、Vrでフラップとエレベータ同時操作で離陸できると思うんですが



165 :159:05/01/13 02:36:30
↑ミスって、編集途中のものを書き込んでしまったorz

では、フラップを動翼として使えればおもしろいなと考えました。
フラップの作動速度を動翼並に速めるとともに
フラップレバーとフラップを繋げてシームレスに動くようにすれば
離陸滑走はフラップアップで行い、Vrでフラップとエレベータ同時操作で離陸できると思うんですが

フラップアップで離陸滑走を行うので、加速がよくていいのでは。


と、漏れは思いついたのですが、今のところこの発想を採用した飛行機はなさそうです。
このアイデアのどこに問題点があるんでしょうか。
ご指摘お願いします。

166 :NASAしさん:05/01/13 03:17:56
>165
フラップの駆動機構にトラブルがあって片利きしたら一発横転ですな。
…‥てのはエレベーターでも似たようなもんか。
やっぱり反応速度稼ごうとすると駆動系が重くなりすぎるんじゃないですかね。
戦闘機の空戦フラップみたいな一枚板ならともかく、構造も複雑ですから。

167 :NASAしさん:05/01/13 10:08:15
>>166
前半について、
昔からフラッペロンとかあるし、FBWの場合そういう心配するなら
ソフトウェアの検証しっかりすればいいだろ、って話になる。

後半について、
動翼としても使うなら、作動速度、強度の面で当然、空戦フラップみたいに
ならざるをえない。


168 :NASAしさん:05/01/13 11:42:43
>>165
どういう飛行機を想像しているのかは分からんが、ジェット輸送機の場合でいえば、
165氏のいうような装置がないのは、その必要がないからということになるな。
逆にシームレスに動かすための駆動装置やらで、余計に金がかかったりするのではないかと。

またこのような飛行機で機首上げ時にフラップを操作すると、バランスが悪くなることが考えられる。
離陸滑走時のフラップ角は浅いので、急激なキャンバ変化などは起きないけれども、
例えば翼面積を増やすタイプでもそれにより、抗力が増えることになる。
あとフラップ作動による流体の変化も起きるので、機首上げ時にこれが起きるのは好ましくないのではないかと。

それに最近の推力の大きいターボファンエンジンを使っている輸送機においては、
離陸時のフラップとフラップアップ状態で、離陸滑走距離に極端な差が出ることはないと考えられる。
それよりも離陸重量の方が、遥かに滑走距離に影響を与えるので。

と、諸々を考えると、少なくともこういう飛行機においてはデメリットのほうが、メリットより遥かに大きいのでは?と思う。
これは俺の個人的な推察なので、別の意見はあるだろうけれども。

169 :NASAしさん:05/01/13 16:34:48
>143
http://flightsimulation.tripod.com/x-plane.html
X-Planeとは、流体力学の学者(単に学者としか知らないのがちょっとあれだが)、
オースチンメイヤー氏による、流体力学による航空機の挙動の再現を目的としたフライトシミュレータである。
航空機設計支援ソフトとして、NASAにも採用された

だそうで。
シュミレーションパイロットってなんのこっちゃとは思うけど。
昔取った杵柄で再学習と平行で楽しめるんじゃない?


170 :NASAしさん:05/01/13 20:07:56
>>165
柔軟なアイデアはとても好きですが、離陸時にフラップとエレベータの連動は
安全上問題があり不可能です。フラップ変化は揚力や抗力に変化を与える効果があり、
エレベータはピッチモーメントの変化が目的ですので、ちぐはぐになります。
 正常な離陸時でも、離陸時のエレベータは浮揚時はアップ、浮揚後は少しゆるめ、
車輪を上げる際には少しアップ、車輪が上がりきると押さえるなど頻繁に変化します。
しかもトリムの取り方で、それも変化します。それに合わせてフラップが変化するとこまります。
 フラップ角の変化による失速速度は、着陸フラップ付近ではわずかですが、
離陸フラップ近辺では大きく変化し影響が大きいうえ、失速速度に対する速度の余裕度は
離陸上昇時の方が少なく設定されています。
 また、着陸のように出力を制御して速度を調整できるのでなく、離陸推力は原則一定で
姿勢制御だけで性能一杯の飛行をおこなうのが離陸です。自動着陸が条件次第で可能でも
未だ自動離陸ができる飛行機は存在しないのには、それなりの事情があります。

 そんな中でちぐはぐな制御は危険です。
例えば、正常な離陸後に風の変化で速度が減った(失速に近づいた)場合、
パイロットは機種を下げて速度を増やします。(エンジンで速度調整できませんから)
速度が減りかたが急なほど、フラップが引き込ませて失速速度を急増させるという事は
何を意味しているか考えてみて下さい。


171 :NASAしさん:05/01/13 20:40:03
調布住人ですが、最近煩い(今もだ)NLPしてるのはどこの機ですか?
横田は最近少ないと聞いたのですが、であればどこのやつなのだろうか。
ご存知のかたお教え願います。


172 :NASAしさん:05/01/13 21:31:59
>>165のアイデア、いかにもちょっと無理があると思う。
しかし、その後ついてる指摘の8割(操縦特性関係)は、フライバイワイヤをもってして解決するように思うが、どうよ?

173 :NASAしさん:05/01/13 22:44:07
>>172
>>165さんのアイデアはフライバイワイアでも根本的な解決にはなりません。
飛行機の姿勢を制御するだけなら別に構いませんが、離陸性能を確保するには意味がありません。
フラップは下ろすと空気抵抗が増えるため上昇性能が悪化します。速度がそのままで
フラップを上げると失速速度に近づきます。(旋回するバンク角制限も代わります。)
速度が一定でもエレベータの操作角度は変化を続けています、勝手にフラップ角が変化すると
所定の上昇はできません。
 性能の他にも問題は沢山ありますが・・

174 :NASAしさん:05/01/13 22:53:25
>>172
俺が想像するに、「折角、主操縦翼面とフラップが連動する操縦系統にしたのに、
無理のない動きにするためにコンピュータが、普通の飛行機と同じような翼面の動きをする飛行機」
になるような気がする。
「なんか冷房が効きすぎて寒いな、コタツを出そう」みたいなモン。

175 :NASAしさん:05/01/13 22:59:05
>>173
だからぁ、操縦特性は って言ってんじゃん

>>174
それはそうなりそうな気がする、うん

176 :NASAしさん:05/01/13 23:05:47
>175
いくらFBW機だって物理法則無視した飛行が出来るわけじゃないですからね。

…‥FBW系が故障したらパイロットに出来る事は何も無い旅客機、ってのも
よく考えたら怖いですな。

177 :NASAしさん:05/01/13 23:16:50
でもさ、もっと考察してみてもいいと思うよ。

乱暴に言えば、ハリアーがSTO時にやる推力偏向、あれが類似した発想だと思うが、あの発想も
常識に囚われてると出てこないんじゃなかろうか。
片やフラップで片や推力偏向、片や安全最優先の旅客機で片や性能優先の軍用機の違いはあっても。

178 :NASAしさん:05/01/13 23:26:21
>>175
離陸が中断できない危険な飛行機にもなりますね。
エレベータなどは仮に引っかかったりしても、舵が鈍くなるだけです。
(離陸前に作動確認も必ず行いますが・・)操縦桿が物理的に引っかかっても
もう片方の操縦桿を力任せに切り離して操縦できるなど、いろいろ配慮されています。

 さて、離陸の際のフラップは、大きいと空気抵抗が増え上昇性能が悪化します、
浅いと失速速度が急増してます。左右アンバランスだと操縦不能・・
かなり影響の大きいものですので、離陸時の警報装置のトリガーのひとつでもあります。
V1(離陸決心速度)という言葉を聞いた人もいると思いますが、飛行機はエンジンが故障しても
必ず停止できる最高速度 & とそのまま離陸できる最低速度を決めています。
>>165さん方式では、操縦桿をひき始める速度(フラップが動く速度)はそのV1以降になります、
フラップが所定の位置まで動かなかったり、通り過ぎたり、アンバランスになっても
滑走路上に止まれる保証はありませんし、安全に離陸上昇もできません。
 ラジコン飛行機なら別ですが、人の生命をあずかる飛行機には無理です。

 ちなみに操縦特性だけの話なら、普通のレベルの旅客機パイロットは
勝手にフラップが動いたぐらいならFBWなしで姿勢の制御は可能です。



179 :NASAしさん:05/01/13 23:27:59
>>165
ご存じかわかりませんが、いわゆる軽飛行機にはフラップが手動のモノがあります。
レバー → チェーンやケーブル → フラップなどとなっています。
電動や油圧作動と違い、やろうと思えば一瞬で下げられます(たぶん)。
その場合、おっしゃることができそうだなと思いました。

ttp://www.av8n.com/how/htm/takeoff.html#sec__@23
>Another possible procedure (which is usually not recommended) is to keep the flaps retracted until you are ready to leave the runway...(以下略)
だそうです。本当にあるんですね。でもその後に注意書きが続いてますが・・・

163で書き忘れましたが、ここ(See How It Flies)も非常に良いサイトだと思います。
自分もthoroughlyには読んではいないのですが。

180 :NASAしさん:05/01/13 23:29:18
>>177
ハリアーはまず「どうやって垂直に固定翼機を離陸させるか」から始まっていて、
その時点で既に常識外のことだからな。
STOはペイロードが多い場合にスラストだけで機体を支えるのが難しいので、
ノズルを斜め後方に噴射しながら翼の揚力+スラストで離陸させるというものだし。

単にSTOを狙うだけなら、無理にフラップを連動させるよりは、他に安全な方法があるのではと。

181 :NASAしさん:05/01/13 23:42:09
>>178
ちょっと既存の常識におさまりすぎてないかな。

>フラップが所定の位置まで動かなかったり
そりゃ従来の機構だとそういうことも考えにゃならんが、動翼として使える機構にしてというのが>>165の前提だろ。
もし指摘するようなことを考えるなら、「ローテーション操作時にもしエレベーターが所定の位置まで動かなかったら」
ということまで考えるのと同じこと、至ってナンセンスだ。
左右の動作不均衡も然り。

もちろん、フラップ5で滑走するところをノーフラップにしたところで、トレードオフで得られるものは少ないと思う。
ただそれは従来機ならそうだと言えることで、そういう新発想を盛り込んだ設計はできないか、ということを
まるっきり否定することはできないと思うな。

182 :NASAしさん:05/01/13 23:46:27
>>181
まぁそれをいうと結局、新発想の翼の構造なり図面がわからんから、他人が堂々巡りの議論になるともいえるけど。
その、新発想を示せるのは今のところ>>165しかいないし。
少なくとも今の操縦翼面を前提に考えると、>>178が述べている意見は正しいよ。

これ以上は議論のしようもないと思うけどなぁ。
新発想の具体的な構造がが見えないウチは。

183 :NASAしさん:05/01/13 23:49:43
>>177 >>180
フラップとエレベータを連動させれば離陸滑走路長が短くなると考えているなら逆です。
必要滑走路長は長くなります。
 飛行機の離陸性能とは、正常な離陸に必要な距離に安全係数をかけたものか、
特定速度(V1)でのトラブル後、そのまま離陸継続するのに必要な距離、
特定速度(V1)でのトラブル後、離陸中断して停止するのに必要な距離の一番長芋のです。
フラップトラブルは離陸継続できませんので、ローテイション速度から
停止できる長い滑走路が必要になります。

 ちなみにハリアーは、離陸中のトラブル発生時は瞬時に飛行機を放棄して
ベイルアウトする前提で飛行しています。

184 :NASAしさん:05/01/13 23:53:08
>>182
その通りだと思うよ。
かみ合わないのは、「現在存在する大型旅客機でそれを実行するとどうなるか」という考え方と、
「その発想で得られるメリットは何か」(←こっち俺)という2つの違うアプローチをすり合わせようと
するからだと思う。

おっしゃる通り、これじゃ議論にならんよなぁ。


185 :NASAしさん:05/01/14 00:03:43
>>181
フラップは元もと動翼です。機種により構造は大きく違いますが・・
仮にエレベータとまったく同じ構造にできるとして、それでもトラブルは発生します。
 通常のエレベータやエルロンでも、スタックやロックアウトその他のトラブルは
発生しています。でも、影響度が違います。
横風の許容値が変化したりもしますが、速度が速いほど利きがよくなるのが三舵です。
勿論、舵の基本位置は中立であり、特定位置に動かして揚力や抗力を大きく変化させ
離陸性能を大きく変化させてしまうフラップとは違います。作動速度の問題ではありません。
 まあ、単発機ではエンジン停止で離陸継続の発想はなく、浮揚直前でも止まるしかありませんし
滑走路長も非常に長くて余裕がありますから、自己責任でどうにでもすればいいですが・・
(言い換えれば、短距離離陸の必要がない場合です。)

186 :NASAしさん:05/01/14 00:13:05
>>185
まぁあなたもそれくらいにしといたら。
議論以前に認識が違うことは、184でもわかったでしょ?

187 :185:05/01/14 00:32:22
>>186
認識でなく、目的を間違えて無駄な発想になっては残念と思っています。
大型機など離陸性能が厳しい飛行機の離陸性能を向上させる目的では、逆効果です。
でも、柔軟な発想はとても大事ですよ。
 離陸性能を上げる効果はありませんが、他の効果ありますので、フラップやスポイラー、エレベータなどを
組み合わせて操縦する飛行機は研究もされてますし、ある程度の実用化されてもいます。
CCV(コンフィグレーション・コントロール・ビークル)などと呼ばれるもので、フラップとエレベータの組み合わせは
DLC(ダイレクト・リフト・コントロール)との呼ばれるもののひとつです。
 着陸の最終進入の際に、操縦桿操作に対応してスポイラーが動くようにして、
姿勢変化を最小限にパス(降下角度)を調整できるDLC搭載の大型ジェット旅客機が
実際に日本の空を飛んでましたよ。


188 :夜のギャラクシー(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/14 01:12:34
流れぶったぎってすみません。
このスレで良いのかも分かりませんが、カキコさせて頂きます。

当方、大学受験生で将来は航空産業で働きたいと思い(もちろん航空機好きです)日大の航空宇宙工学科を目指しているのですが、現場ではどのような大学出身者が多いのでしょうか?
航空業界で働いている先輩方のアドバイスを頂きたくカキコしました。
よろしくお願いします。

189 :NASAしさん:05/01/14 02:16:29
>>188
航空産業といっても幅が広いけれど、どんな分野を目指してますか?
会社は メーカー or 航空会社 ・・
職種は、技術系 or 事務系かな。 分野が変わると傾向も変わりそうですよ。

 とりあえず、ラインPの出身校はバラバラです。
出身よりも、運や健康なども含めて広い意味での実力が重視です。
入社すれば出身校にかかわらず、みんな同じ訓練を乗り切る仲間です。


190 :165:05/01/14 03:33:28
想像以上にたくさんレスがついていて驚きました。ありがとうございます。

一応私が考えていたのは
フラップアップで離陸滑走
Vr直前で必要量フラップ下げ
Vrでエレベータ操作


フラップが5度・10度・15度など段階的にしか操作できないのを、三舵と同じように
無段階かつ俊敏に操作できるようにすれば、メリットがあるのではないかと考えたわけです。
三舵プラス「リフト」を操作する四舵目ですね。

離陸直後に加速しているときや、アプローチ管制の指示である程度低速で飛行しているとき等に
失速速度+安全マージンにピッタリになるように必要なぶんだけフラップを出せば燃費も向上するかなあと。

191 :165:05/01/14 03:36:44
離陸上昇時にフラップをオートにして、失速速度プラス規定ノットを維持するようにフラップを自動上げするようにするとかも。

つまり漏れは
無駄に出てるフラップを出さないことによって、低速時において従来より抗力を減らしたいのですがどうよ?
と言いたかったんですよ。

でもこれを活用した新発想の飛行機もアリかもしれませんね。


携帯から分割カキコで失礼しました。

192 :185:05/01/14 03:48:59
>>165
柔軟なアイデアですね。
ちょっと違いますが、似たシステムはすでに採用されています。

 例えば、速度が速くなると自動的にあがるフラップは旅客機にすでに存在します。
A320系では、通常のフラップ操作法でも、「1」のポジションで速度に合わせて
フラップ位置は2通りになります。
ボーイング系でも、着陸位置のフラップの制限速度を超過すると、強度上の配慮で
自動的にフラップが上がります。

 しかし離陸距離のメリットには逆効果です・・

193 :185:05/01/14 04:01:26
>>165
 一部の人が書いているように、操縦のしやすさは問題ありません。
Pはそれ以上に複雑なモーメント変化に対応できますから・・

 離陸ではありませんが、旅客機がゴーアラウンドする場合は
操縦桿を引き上げると同時に、エンジン推力をアップし、
フラップを着陸位置から進入位置にポンと上げます。
(あなたのイメージとは逆の操作でしょうが・・空気抵抗を減らし上昇性能をあげるためです。)
パワー一定の機種を上げる離陸より、複雑なモーメント変化ですが、
すっと変化するフラップの影響など感じさせずに、Pはゴーアラウンドできますよ。
 ですから、操縦特性などは気楽に考えて、また斬新なアイデアを書き込んで下さい。

194 :夜のギャラクシー(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/14 10:44:42
>>189
技術系です。
できれば富士など、重工系へ進みたいのですが…。

195 :NASAしさん:05/01/14 11:31:44
ヘリコプターのテールローターについて
右側についている機種と左側についている機種がありますが
テールブームを「押す」タイプと「引く」タイプでは
それぞれのメリット・デメリットは何ですか。

また、ダクテッド・ローターの場合は「押す」「引く」の
どちらが通常採用されていますか?

196 :NASAしさん:05/01/14 12:38:46
初心者です

METARの見方教えてください

140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018

よろしくお願いします

197 :NASAしさん:05/01/14 13:19:27
コンコルドって離陸時や巡航中はアフターバーナー焚きっぱなしなんですか?

198 :NASAしさん:05/01/14 15:04:03
>>197
その文章を言い換えると、
上昇・下降中と着陸時以外はアフタバーナー炊きっぱなしなんですか?
か?物理の法則を無視してるっぽいが、

199 :NASAしさん:05/01/14 15:18:16
>>197
離陸時と超音速への移行時のみONで、巡航中はOFFのようです。
ttp://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturba.html
ttp://www.tiheisennoame.net/aircraft/concorde/concorde.htm

具体的には、Mach 0.9 から 1.7 までONにしていたようです。
ttp://www.concorde-jet.com/e_moteurs.htm

200 :NASAしさん:05/01/14 15:50:30
>>194
某大学の航空学科学生です。
うちからも重工系には毎年少数は行っているようですが(主に院から?)、他はよくわかりません。

日大の航空宇宙からも行ってることは確かなようですが、詳細を知りたければ直接大学に訊いた方がいいと思います。
ttp://www.cst.nihon-u.ac.jp/shushoku/aero.html

特にどの大学じゃなきゃ、ということはないのではないでしょうか?
もっと言うと航空宇宙以外の学科からも採ってるでしょうし。
少なくとも、旧帝大レベルの航空系学科なら間違いないのでは?
漠然とbestはどこだと問われたら、「たぶん東大じゃないの」という気はしますが・・・

日大はセンター利用があったと思うので、それと併願で他の大学を受けるのも
アリかもしれません(自分は前期で第一志望に受かったので出願しませんでしたが)。
ただ、今からで間に合うのかはちょっと覚えてないですけど・・・。
受験頑張って下さい。


201 :NASAしさん:05/01/14 15:52:30
防大理系からのヘッドハンティングって、今はあまりないの?

202 :NASAしさん:05/01/14 19:24:47
ちょっと教えてほしいってゆか、予測してほしいんですけど
明日、羽田〜千歳11:00の便で行きます。
でも天気予報だと明日は雪。。。
飛行機ってどのくらいの雪で欠航になるんですかね?
やっぱり明日の状況じゃ飛ばない可能性が大きいですか?
宜しくお願いします。

203 :夜のギャラクシー(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/14 21:31:41
>>200
ありがとうございます。
…浪人して頑張ろうと思いますorz

204 :NASAしさん:05/01/14 21:44:41
JALビジネスセイバーでエールフランスの便に乗って、マイルをノースウエストにためられますか?

205 :NASAしさん:05/01/14 21:56:09
>>202
「どのくらい」と言われましても、雪質(CTSならDRYSNOWかな)や
降雪強度によって一概には言えないから、
「無事着いたらラッキー」くらいの気持ちで逝くことを推奨します。
逝っても向こうで身動きとれなくなるかもです。

漏れの偏見だが、悪天のとき
ANA・・・・・あっさりCNL
JAL・・・・・ギリギリまで粘ってCNLorRTNorDVT
そもそも明日の天候でALTNとれるトコがあるかどうか?



206 :NASAしさん:05/01/14 21:59:14
>>196
ググれ!!
解説つきのサイトがいくらでもあるぞ。

207 :NASAしさん:05/01/14 22:02:57
>>195 少なくともダクティッド・ローターに「押す」「引く」は無いだろ。

208 :NASAしさん:05/01/14 22:54:50
>>196
これだな
ttp://www.sendai-jma.go.jp/tidai/morioka/hanamaki/outline.html

209 :NASAしさん:05/01/14 23:39:12
>>205
千歳じゃなく羽田のことを言ってるんだと思われ。
ま、あきらめろ。

210 :NASAしさん:05/01/14 23:57:30
>>202
飛行機もだが、藻前自身も羽田に逝く手段を確立するように。
普段の感覚で出かけると間に合わんかもだぞ?
悪いことは言わん。日程変更汁。どうせムリポ


211 :195:05/01/15 00:20:29
>>207
すいません。
「押す」と「引く」でピッチ角が逆になると勘違いしていました。
テールローターを外から見たときは確かにピッチは逆ですが
推力の発生する方向は同じですものね。

212 :NASAしさん:05/01/15 00:26:16
>>211
操縦上はまったく違わないよ。
そんなことより、メインローターの回転方向の方が…


213 :195:05/01/15 01:43:22
>>211
ええ、確かにそうなんですがね>メインローターの回転方向

なぜテールローターにこだわるかというと、
UH60のテールローター(「押す」タイプ)は、
30度ほど左に傾いていて揚力も担っていると聞いたのですが、
SH60(「引く」タイプ)ではどうなのかという疑問があったからです。

また米国製のメインローターがCCWのヘリの場合、
右についているのと左についているのとどちらが多いのか
についても疑問に思っています。

214 :NASAしさん:05/01/15 01:51:48
>>213
ん?UH−60もSH−60もテールは引っ張る方だよ。
で、どちらも傾きは20°。全揚力の2%はテールローターが発生してる。
テールロータが傾いていて「押す」方だと、思いつくのは
CH−53とかかな。

215 :195:05/01/15 03:18:43
>>214
あれれ??
写真で見る限り
陸自のUH-60は左にローターが付いていて、
海自のSH-60は右にローターが付いているのですが...

あっ、ごめんなさい。海自のUH-60は右ということでしょうか?

216 :NASAしさん:05/01/15 08:40:22
>>215
not 214で、ヘリコプタにはあまり詳しくないんですが、
陸自公式サイトのUH-60JA ttp://www.jda.go.jp/jgsdf/info/equipfr.html
が右なので、試しにUH-60JAでイメージ検索してみました
ttp://images.google.com/images?q=UH-60JA&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&oe=Shift_JIS
やはり右みたいですね・・・
>>195さんがご覧になったのは、なにかよく似た別の機種だったか、
左右反転処理された画像だったとかそういうことではないでしょうか?


217 :NASAしさん:05/01/15 10:23:34
◆スレたてて。愛知万博宣伝飛行船の実況。ツェッペリン号。1/14に万博上空を初飛行しました。(携帯電話からなので)

218 :195:05/01/15 10:46:09
>>216
ありがとうございます。勘違いしていました。
「くにさき」にUH60が搭載される画像で、
テールブームが折られていたので、
頭の中で勝手に反転していたみたいです。
すみませんでした。

ところで「押す」と「引く」は
メリット・デメリットともになし、でFAですか?

219 :NASAしさん:05/01/15 10:54:33
質問ですが、
旅客機の離着陸時は操縦桿・エンジンのスラストレバーは細かい繊細な操作が必要になるのでしょうか?
(基本的に機長が操作担当しますが、操縦桿だけでなくエンジンのスラストレバー操作も機長担当ですか?それとも補佐する副操縦士が行なうのでしょうか?)

220 :NASAしさん:05/01/15 11:31:19
>>219
知っているかもしれないけど、基本的なこととして先に書いておくと(知っていたら飛ばし読みしていただいて)

・揚力は空気密度と速度の二乗、揚力係数をかけて1/2すると求められる
・固定翼において揚力係数はAOA(≒ピッチ角)が大きくなるにしたがって、大きくなる
・あるエンジン回転数(≒圧力比)における速度は、ピッチ角によって増減する
・降下率は抗力を重量で割り、これに速度をかけて求められる。

なので、着陸時における推力調節はマニュアルで行う場合、所定のグライドスロープに乗ったらそれを維持するため、
これに相応する降下率を維持することが重要で、ピッチ角と速度をうまくあわせる必要がある。
速度は揚力と降下率に影響を与え、ピッチ角は揚力係数(=揚力)と抗力(=降下率、必要な推力)に影響を与えるので、
失速せず、かつ狙い通りの降下率を維持するためには、これらのバランスを上手くあわせることが必要と。


肝心の旅客機の件だけど、現在は降下するときはオートスラストを利用して、一定の速度降りてくる場合が多い。
操縦士はピッチ角を調節しながら降下率を決め、必要なスラストは機械に任せておく。
これを手動で行うことは可能で、これをパイロットがやる場合も勿論ある。
旅客機は機種ごとにある降下率を得るための速度、ピッチ角、その時のエンジン回転数や圧力比は概ね決まっているので、
ピッチ角と回転数・圧力比が上手く合えば、チョコマカとスラストを変えなくても降りられる。
ただし気流が乱れているなどし、機体を安定させるために修正が頻繁に必要な状況では、この限りでない。

この操作は機長か副操縦士かではなく、PF(操縦するパイロット)が自分で操作する。
PFが機長だったら機長が、副操縦士だったら副操縦士が行う。

221 :216:05/01/15 12:41:06
>>218
こんなページがありました
ttp://www.enae.umd.edu/AGRC/Aero/tailrotors.html
pusherの方がtarctorよりもefficientだとあります。
プロペラ機におけるpusherとtractorの関係と似たようなものでしょうか。

また、tiltingのadvantageとして、CG POSITIONの許容範囲が広がることを挙げています。
「tail rotor pusher tractor」でググったんですが、別のよりよいページもあるかもしれません。

もしかしたら、こちらのスレッド ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1040030671/
で訊けばより詳しい答えが得られるかもしれません。回答してもらえるかどうかわかりませんが・・・

222 :NASAしさん:05/01/15 16:20:15
>>204
なんやそれ

223 :219:05/01/15 21:39:49
>>220
なるほど。
詳しい説明ありがとうございました。

224 :NASAしさん:05/01/16 07:13:22
>>196
>140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
Q1018って、おかしいだろ?

225 :NASAしさん:05/01/16 07:21:42
>>224
全然おかしくないと思うが?
QNH....hpaだろ
A....inchが表示されてないだけじゃん。
そ〜ゆ〜METARが出るページもあるね。


226 :NASAしさん:05/01/16 23:50:28
小型のジェットエンジン
つくりたいんですが
どのようにしたら良いでしょうか

227 :NASAしさん:05/01/17 00:12:58
>>226
 とりあえずここ紹介するけど、氏ぬなよ。
ttp://masa-ya.jp/bike/jet/

228 :NASAしさん:05/01/17 00:27:51
LA-2の滑走路で離着陸できる航空機を教えて下さい。

229 :NASAしさん:05/01/17 02:24:08
JALでバーゼルまで行こうと思って検索したのですが、
パリからバーゼルまでが、「YS(フラミンゴ航空)とのコードシェア便です」
との表示がありました。
これは、ケニアのフラミンゴ航空の飛行機に乗っていくということなのでしょうか?
それとも便名は「AF3288」なので、
エールフランスの飛行機に、フラミンゴ航空の飛行機から乗り継いでくる、ということなのでしょうか?

もし、フラミンゴ航空の飛行機ならば、少し不安なのですが、
フラミンゴ航空について知っている方がいましたら、情報をお教え願えませんでしょうか。

230 :NASAしさん:05/01/17 18:58:03
尾輪式?の飛行機って機首が上のほうを向いちゃってるけど
パイロットは離着陸のとき何を頼りにしてるんですか?

231 :NASAしさん:05/01/17 19:14:46
昔あったGood Luckというドラマで機長と副操縦士が「ユーハブ」「アイハブ」とか言ってましたが
あれどういう意味なんですか?実際に使うんですか?

232 :NASAしさん:05/01/17 19:44:10 ,
>>231
I have You have はI have control You have controlのことで、
操縦士、副操縦士どちらが操縦しているかを明確にするため、互いに確認するために使う。


233 :NASAしさん:05/01/17 19:52:04 ,
>>230
 スピードが付いたら機首を下げて前を見れる。
あんまり上向いちゃってる機体では、スピードが付くまで機首を左右に振って前方を確かめたりします。


234 :NASAしさん:05/01/17 20:21:17
10年ぐらい前、大阪岡山線や大阪広島線が臨時便としてあったみたいだが
時刻やマイル数は誰かご存じ?


235 :NASAしさん:05/01/18 00:25:48
>>230
ラダーが十分に利かない速度では、尾輪を接地させる必要がありますが、
その速度も尾輪式のプロペラ機ではさほど速くありません。
エレベータの中立にしていれば、すぐに機首は水平になります。
 とは言っても、ある程度の速度までは真っ正面が見えにくいのは事実です。
見えにくさは機種により差がありますが、完全に見えない場合は、あらかじめ
クリアリングターン(進行方向を見るために機首を左右に振ること)や
窓から首を出して滑走路の安全を確認してから離陸滑走を始めます。
(実際には滑走路に入る時に横を安全確認できます。)
 離陸滑走初期の加速中は、窓の左右は見える滑走路の端までの距離を一定に
なっていることで滑走路の中心を確認できます。
 タクシングの様にゆっくりと地上移動する場合で、直線走行する時は、
>>233さんの説明のように、時々左右に首を振りながら前を確認することもあります。

蛇足ですが・・ 大西洋横断のセントルイス号には前方の窓はありません。
設計途中で潜望鏡をつけましたが、これは飛行中の航法目的だそうです。


236 :NASAしさん:05/01/18 00:54:43
飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
@予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか?
A予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか?
  (@が正しい場合。)

仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。

237 :NASAしさん:05/01/18 00:56:00
>>236
国内線 or 国際線?

238 :NASAしさん:05/01/18 02:05:35
>>231
>>232
本来の意味はともかく、民航ではPICとFOが
操縦権を委譲するときに使ってます。

用例
PIC「進入やってみるか。ユーハブ」
FO 「アイハブ」
PIC「おっと(気流の変化が)大きいぞ!アイハーブ!!」
転じて単に操縦権の委譲そのものを指すことも・・・
PIC「今日は全域でTBが酷いからユーハブなしね」
FO 「はい(ホッ)」

239 :NASAしさん:05/01/18 02:15:42
>>238
なんで「(ホッ)」なの?
普通のCOPIは逆だろ。

240 :NASAしさん:05/01/18 03:29:41
JALとキャセイパシフィックのコードシェア便を利用して香港に行きたいのですが
この便はJALのフライオンポイントやJALカードの搭乗ボーナスマイルがつきますか?

241 :NASAしさん:05/01/18 03:31:50
>>239
ここは趣味の掲示板だぞ
おたの妄想にケチをつけるのみっともないぞ

242 :NASAしさん:05/01/18 09:39:54
常識的に考えると、開港する空港から航空機が離発着(進入路)するコースは、
他の飛行機(ラジコン機)の飛行禁止区域であることくらいはの知識は
あるのですが、2005年に開港する中部国際空港(海上)セントレアの区域で
趣味で遊ぶラジコン機やラジコンボートの遊戯禁止/制限/規制/届出/許可等の
詳細(規制地図)がHPを探しても出てこない。

問い合わせ官庁では無くて、区域と高度の詳細が解る資料(地図)を
知ることが出来るHPを知っていたら、教えてくれませんか?

2月末までには事前に知っておきたい希望。




243 :NASAしさん:05/01/18 12:13:16
もうすぐ実家の近くの花巻空港の滑走路が2500mに拡張されます。
で、「今までの2000mの時には離着陸できなかった747が
離発着できるようになるので便利になります」って県がPRしてるんですが、
とある所の747の離陸距離の資料をみたら3500mになっていて?です。
2500mの滑走路で国内線の500人乗りの747や
国外線での満席の747などは本当に普通に離着陸できるのでしょうか?。


244 :NASAしさん:05/01/18 12:17:27
>>243
国内線ならフルペイロードでも超余裕。
国外でもアジア、ホノルル辺りまで貨物積まなければ満席でも飛べる。
新潟辺りの実績を見れば一目瞭然。

245 :NASAしさん:05/01/18 12:29:18
>>234
1995年の阪神淡路大震災の時に大阪-岡山や大阪-広島の臨時が運航された。
臨時便のダイヤが印刷された薄緑の紙片を保存しているはずだが見つからない。

区間マイルは記載されていないはず。
なぜなら、JMBが国内線にも導入されたのは1997年。
ttp://www.jal.co.jp/history/history/age_91-00.html


246 :NASAしさん:05/01/18 12:50:14
>>243
244の話を補足すると、必要な滑走距離は重量によって決まる。
B747の滑走距離3500mは、燃料満タンで最大離陸重量の時に必要な滑走距離。
だけど実際には244が言うように、国内線は燃料が少なくて済むので実際には、
もっと短い滑走路でも離着陸できる。
本当はもっと細かい決まりがあるのだが、「必要離陸滑走路長」でググってみて。
航空機の諸元の離陸滑走路長は、大抵これの値に基づいているはず。

247 :NASAしさん:05/01/18 13:20:07
必要離陸滑走路長は毎回変化します。
同じB747シリーズでもエンジンなどの細かなタイプ、利用推力やフラップ、重量、
風、気温、気圧、滑走路の摩擦係数(濡れていないか等)・・・
一般の方が想像するよりも、遙かに大きく変化します。
 実際の運用では、それを逆算してその滑走路から、その時の条件で何トンまでなら
離陸可能かを毎回確認して、その数値以下に重量を制限して出発します。


248 :NASAしさん:05/01/18 15:17:52
>>243の見たデータは恐らく、国際線を飛ぶ747−400や−200、−300などのデータではなかろうか。
これだと最大航続距離に近い燃料を積み、その会社か、あるいは数社の平均的な貨物・旅客を搭載した、
離陸滑走距離になっているはず。

国内線用のSRや−400Dなら、諸元における離陸滑走距離はもっと短く紹介されているはず。
http://www.sjac.or.jp/about_dt/data_bas.htm
ここを見ると−400Dは1790m、−400は3250m。
そして最大離陸重量も120tほど400Dの方が小さく、航続距離も1/4ほどになっている。


249 :NASAしさん:05/01/18 16:22:11
飛行機の性能を表現する場合には、いくつもの数字のマジックがあります。
例えば、同じ性能の飛行機でも、着陸料対策で最大離陸重量を低く申請していると
最大離陸重量での比較では、ペイロードが不利な方が離陸距離は短くなります。
国内線用の出力の小さいタイプの方が高性能にみえるようにも出来ます。
 最大ペイロードで比較すると、貨物室や燃料タンクを増強したタイプの方が
性能が低くみえます。 データの取り方しだいです。
 よく飛行機の売り込み合戦で、同じ条件で比較したデータがA社もB社も
相手より性能が何%も有利だと、矛盾のような宣伝をしますが
どちらのデータも嘘でありません。データの数値は何とでもなります。

250 :NASAしさん:05/01/18 19:34:29
ふと疑問に思ったのですが、
雨の日の傘というのはどういう扱いになるんでしょうか?
全員分、預け荷物になるんですか?

考えてみれば雨天の日に搭乗したことがないので。。。

251 :NASAしさん:05/01/18 22:10:02
>>250
持ち込むもよし、預けるもよし。
某空港では持ち込みを進められたが、棚に置くと
奥に入り込んで取り出しにくいんだよな〜


252 :NASAしさん:05/01/18 22:21:41
>>250
俺は出張が多いので、不意の雨対策でいつも折り畳み傘を持ってる、それと
無印のナイロン製(?)傘ケースも一緒に持ってる。
搭乗の際には、傘をケースに入れて、それをカバンの外ポケットに入れてる。
カバンは防水なので万が一、ケースから雨水が漏れても大丈夫、もちろん、
ケースに入れる前にはよく振ってから入れているけどね。

253 :NASAしさん:05/01/18 22:30:37
>>251-252
ありがとうございます、
なんとなく武器に使えそうで持ち込めないのかと思ってました
でも水滴ちゃんと始末しないで棚に入れたりする人いそうだし
大変そうですね。。

254 :NASAしさん:05/01/18 22:34:10
前にアイルランドのコークに着いたらタラップで、小雨が降っていたので空港ビルに駆け込んだ経験があります。
あれが搭乗時で、しかも大雨だったら嫌だな。
乗客が皆、びしょびしょの傘を片手に機内へ・・・

255 :NASAしさん:05/01/18 23:15:03
日本アジア航空は、中国に配慮して台湾路線を主とする、
航空会社として設立されたんですよね?

具体的に、中国への配慮とは具体的にどのようなことなんでしょうか?
(何か中国が要求してきたのでしょうか?)
現在では本土と台湾双方に乗り入れている会社もあるし…。

あと、KLM Asiaも同じような目的で分社化されたものなんでしょうか?


256 :NASAしさん:05/01/18 23:30:20
>>255
中国が「ワタシ達の国に乗り入れる航空会社は、台湾に乗り入れるのは良くないアル。
台湾に乗り入れる会社は、本土に就航させないアルヨ」って言ったんだよ。
また国土交通省も気を使っているので、例えば台湾の航空会社が新規に地方都市に就航するのは、
かなり渋っている。

257 :NASAしさん:05/01/19 00:21:42
自分は自作ヘリとか人力飛行機、とにかく空に飛べるものを作って見たいのですが自作ヘリとか人力飛行機を作った事ある人いますか?

258 :NASAしさん:05/01/19 01:05:56
調べてみたら中学生の自分には無理っぽいからやっぱいいです

259 :RYOUMAL:05/01/19 01:11:11
今日、メンテが「ディスパン」と言っていたような気がする。「ディスパン」て
一体何の略で何の意味なんでしょうか?それと貨物関係でもう1つ、「OVT」って
執務時間外業務というのは分かるけど、一体何の略????

260 :NASAしさん:05/01/19 01:21:55
>>256
全日空/エアーニッポンも去年4月だかに便名一本化して全部NH***便に
なったけれど、TPE線だけはまだEL***便になっていますね。

261 :NASAしさん:05/01/19 01:38:26
>>259
discrepancy


262 :NASAしさん:05/01/19 02:12:34
>>256
やはりそういうことですか。
海外のエアラインで本土、台湾双方に乗り入れているところは、
どのようになってるんでしょうか?

当時(1975年)より中国側の態度が軟化したとか?


263 :243:05/01/19 03:10:58
みなさん、ありがとうございました。

なるほど、色々な事情で変わるんですね。


264 :NASAしさん:05/01/19 03:28:48
>>257
自作ヘリってのはちょっとわからんのだけど(ラジコン?)人力飛行機は、
大学とか高専なんかで鳥人間コンテストに向けた機体を作ってる
サークルがあるから、将来そういうサークルのある学校へ進むとか、
そういう選択肢はありうるのでは。

あれを一人で作るのはかなり無理っぽい・・・逆に言うと、
金・人数・時間さえあれば別に中学生でもできると思うけど。
大学と違って設備がないのが大変だろうか。

>>259
OVTって初めて聞いたけど、時間外業務であるならばOVer Timeでは?

265 :NASAしさん:05/01/19 10:34:04
翼端の形状と効果について質問が。

翼端板:翼端の吹き上げと吹き下ろしを阻害することで、翼端渦による誘導抗力の発生を阻害する
レイクドウィングチップ:アスペクト比を上げるのと同じような効果があり、誘導抗力を小さくする
ウィングレット:翼端の吹き上げ・吹きおろしの流体に対し迎え角を持つことで、前向きの揚力を発生させ、
         誘導抗力によるエネルギーの減少を補うことができる

というのは分かったんだけど、ウィングフェンスについてだけがよく分からない。
見た目からして翼端版のような働きはしなさそうだし、航空系の雑誌などを読んでみても、
「レイクドウィングチップや、ウィングレットのような働きで翼端渦の発生を抑え」となっていたりするが、
両者は原理・働きが違うので、このような説明だとどう捉えていいものやら。
何らかの働きで揚坑比を向上させる、誘導抗力をどうにかしそうな雰囲気、というのはわかるのだけど。
あと航空力学の本には、翼端の形状と翼端渦については書いてないので。

もし知っている人がいたら、お願いします。

266 :NASAしさん:05/01/19 20:52:36
>>265
rakedの発音は「レイクト」だと思います。
ttp://www.infoplease.com/dictionary/raked

自信がないので一意見として聞いていただきたいのですが、blended wingletに関する記述
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglet_story.html
ttp://www.b737.org.uk/winglets.htm
ttp://www.aviationpartnersboeing.com/main.htm
を読んで、以下のような印象を受けました。
1. 翼端板以外は、いずれも翼端渦の強さを弱める効果を持たせること基本的な目的。
そのためには翼端を主要な翼面から垂直あるいは水平方向に離すことが有効なようだ
(ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p041.html#01-03 にも同様の記述)。
2. その上で推力成分を持たせてみたり、揚力成分も持たせてみたりしている。

ウィングフェンスというのはAirbusの機体についているやつですよね?
ttp://www.airandspacemagazine.com/ASM/Mag/Index/2001/AS/htww.html
上記ページではvery small upper and lower wingletsと呼んでいますが、
結局、こういったwingtip fencesも広義にはwingletの
推力をあまり利用しないヴァージョンと考えていいのではないかと。
ただし、効果があまり大きくない代わりに、
wing structure的には楽でいい、という感じではないかと。

ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/wingtip_devices.html
こちらのページには各種wingtip devicesのdrag reductionを比較した散布図があります。

答えにはなっていませんが・・・よりexcellentな回答が出せるように勉強します。

267 :NASAしさん:05/01/19 20:55:24
>>265
翼端でなく途中に付けている板についてなら、
翼上の空気流が進行方向に流れやすくする効果もあります。
完全な矩形翼(四角い翼型)は少ないのですが、テーパーや後退角などがあれば、
左右に空気流が流れようともしますので、その流れを制御します。

268 :NASAしさん:05/01/19 21:02:21
>>237
国際線です。
一応質問をもう一度。

飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
@予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか?
A予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか?
  (@が正しい場合。)

仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。

269 :NASAしさん:05/01/19 21:06:03

はっきり聞きます
キャセイって今非常にやばいですか?

CIとこり案エアーと比べてもひどいですか?

270 :NASAしさん:05/01/19 21:27:20
>>265
 あなたが最初に書いている、翼端版、レイクドウィングチップ、ウィングレットなどは
基本的に同じものを意味しています。メーカーやユーザー、論文の説明その他いろいろな場で
言葉が使われていますが、どれも翼端流での損失(揚力減少、抗力増加)を減らす為の、
翼端部の形状の工夫のことです。
 気圧の高い下面から低い上面に空気が逃げる現象(翼端で発生する渦)は、特に損失が大きく、
かなり昔から、その渦を妨害するメリットは知られていることで、翼端部に板やタンクなどをつけることもありました。
1980年頃、主翼より十分に幅の小さな(レット)翼(ウイング)を翼端部に付けた場合、
翼端流による揚力で、サイズの割には効率よく翼端禍を押さえるとの研究発表があり
ウイングレットという言葉がはやりました。
 その後、B社の様に翼端部を折り曲げたもの(横幅が主翼翼端とほぼ同じ)でも
ウイングレットと愛称を付けたり、
A社のA320の様に、論文に近いウイングレット(十分に幅が狭いもの)でも
メーカーはウイング・チップ・フェンスと表現しています。
(導入した航空会社では、さらに独自に表現します・・)
 ウイングレットの説明で使われる現象は、主翼を折り曲げることでなく
翼幅を翼端部で小さくすることによる現象でもあり、翼端部を斜めにカットしてその効果をねらう場合もあります。
その場合、翼全体を主翼と分類すれば段の付いた翼型であり、
段の付いた所までを主翼でその先を付属品として分類すれば、ウイングフェンスやウイングレットとなります。
ブレンディド・ウイングレットなどと、いろいろな愛称が使われます。



271 :NASAしさん:05/01/19 21:36:34
>>268
通常運賃の場合、一般に言われる予約は電話でも可能です。
勿論、クラス毎に予約は行われます。
ただし、定められた期限内に定められた方法で精算(航空券購入など)が必要です。
 ただし、運賃により予約のルールは変わります。予約しない前提のものや店頭のみの扱いもあります。
予定があるのでしたら、ここでなく、まず利用したい航空会社に電話をして説明を受けることです。
空席の有無はもちろん、予約や精算のルールも教えてもらえますよ。(無料で)
 

272 :265:05/01/19 23:56:53
>>266>>270
ありがとう。
結局、翼端板以外は翼端形状で翼端渦の吹きおろしを小さくすることで、
有効迎え角を実際の迎え角に近づけて、揚抗比を向上させるってことなのかな。
で、ウィングレットが前方に揚力を発生させて推力を補うのは、飽くまで副次的効果と。
翼端板は吹き上げと吹きおろしを阻害することで、循環そのものを抑える。
ウィングフェンスもその点ではウィングレットと基本的に同じものであり、レイクドウィングチップと同じ効果があると。

273 :NASAしさん:05/01/20 00:23:25
>>272
説明の仕方がいろいろあるだけです。翼端に板を付ければ大なり小なり同じ現象が発生します。
ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
その推力成分を上回る抗力がなければ、その推力成分は発生しません。
 ウイングレットの吹き下げ効果とは、翼端の渦を減衰させる効果を意味します。
 また、翼端禍の減らす効果とはアスペクト比を上げるのと同じ効果を意味します。



274 :NASAしさん:05/01/20 00:29:52
>>272
 言葉の使い方がいろいろある中で説明が混乱しやすいのですが・・
あなたの言葉の中に出てくる物のうち、翼端に付いているものは
翼端禍を減らし、翼端での揚力の損失と、主翼の誘導抗力を軽減することを配慮しています。

 「翼端部以外」につけるウイングフェンスは、翼面の空気流が左右に移動することを防ぎます。


275 :265:05/01/20 00:41:56
>>273
ん?すまん、ちょっとわからなくなった。

>ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
>最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。

ということは、前向きに揚力を発生させることで誘導抗力にある程度対抗する力を発生させ、
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップも同じ
レイクドウィングチップはアスペクト比を上げるのと同じ効果を出すことで、翼端渦、
つまり翼端における循環そのものを減らす。

となれば、翼端における流体の循環によって生じる、流体の誘導速度と吹きおろしによって、
エネルギーが奪われたり(=誘導抗力)、翼端の吹き下ろしで有効迎え角が翼の迎え角より小さくなる、
そういったマイナス要因に何らかの処置を施すことで、エネルギー効率を向上させる「最終目的」は同じだとしても、
ソコにいたる原理やアプローチは全然違うってことにならない?。
俺が知りたいのはそこなので。
つまり最終的なエネルギー損失が減ると言う効果が同じかどうかではなく、
「どうやって」エネルギー損失を減らすのかと。

276 :265:05/01/20 00:43:44
ちょっと間違い

>翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
>ウィングチップも同じ

翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップフェンスも同じ



277 :265:05/01/20 01:08:31
人にものを尋ねるにしては書き方がグチャグチャになってしまったので、もうちょっと整理して見たい。

翼端渦の発生に対する誘導抗力として、まずは

A循環を抑える
B循環そのものを減らす
C翼端渦に対して迎え角を持つ翼をつけて、コレが発生する前向きの揚力で抗力に対抗する力を生み出す

この俺の認識はまず正しいのだろうか?
もし正しいとしてA、B、Cそれぞれを狙ったものは、

A:翼端板(循環を抑える)、
C:レイクドウィングチップ(循環そのものを減らす)
B:ウィングチップフェンス、ウィングレット(同じ狙いを持った、形状違い同士)

というのは、正しいのだろうか?
またこの、ウィングレットが発生する揚力により、循環が邪魔されて翼端渦の発生が抑えられる効果もある、
という解釈もしたのだが。

長々とスマソ。

278 :NASAしさん:05/01/20 01:38:50
>>265  うまく説明できずに、ゴメン。
翼端に発生する渦は、誘導抗力の原因であり、翼端部の揚力損失の結果でもあります。
また、前向きの力の要素を作るというのは、後ろ向きの力(抗力)を減らすということです。
 翼端の渦を減らすということは、循環を減らす(抑制)することであり、
翼端部での揚力損失を減らすことであり、誘導抗力を減らすことです。
逆にいうと、翼端部の損失を押さえるということは、翼端の渦を減らすことです。
 翼端部の効率を上げる(損失を減らす)目的である限り、すべて同じく、
翼端部の渦(循環)を減らすことを狙っています。
渦を押さえると言うことは、回転方向と逆向きに力の要素が発生することですし、
抗力を減らすと言うことは、抗力とは反対方向の力の要素(推力)を発生することです。
 あとは、説明の仕方や、名称の付け方です。

 例えば、本来の主翼翼端の誘導抗力を無視して説明すれば、前向きの「推力」が現れますし、
主翼全体で説明するなら、「抗力が減る」と表現されます。



279 :NASAしさん:05/01/20 03:18:08
>>265
すまんが良かったら君の年齢とか、物理と航空力学の知識レベルを示してくれんか?

なぜ、こんなことを聞くのかというと、265の質問は人に答えを聞くべきものではなく、
自分で答えを考え、そしてそれを”理解”するべきものだからだ。

わかりきったことをと思うかもしれないが、
誘導抵抗とは、揚力を得るために周りの空気に与えざるを得なかった運動エネルギーを
時間と速度で割った物

という基本の物理的な概念を理解しているか?

つまり、揚力を変えずに誘導抵抗を減らす方法は、出来るだけ大量の空気を下向きに”一様に”
加速すること。それ以外に方法はない。(運動エネルギーは速度の二乗に比例するから、空気の
質量が同じとすると全体のエネルギーが一番少なくなるのはすべての空気分子が同じ速度を持つ場合)
(楕円分布はそれを体現したものな!)

ただ、翼の抵抗はもちろん誘導抵抗だけじゃない。誘導抵抗を減らす為に翼幅を広げると
有害抗力が増えてしまう。

ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
まさしく翼幅が増えた効果がある。
それにより、有害効力をあまり増やさずに誘導抵抗を減らすことができる。

俺が言いたいことは、細かな用語にこだわるのではなくて、物理的に自分で考えろということだ。

今までいろいろな人がそれぞれ回答しているようだが、どんなに一生懸命人が回答しても
265に理解力・学力がなければ決して、この質問の答えを正しく理解するすることはできない。


280 :NASAしさん:05/01/20 11:54:26
今度修学旅行で沖縄行くのでPS2持ってこうと思うん
ですが没収されたりしませんか?無知なので教えてください。

281 :265:05/01/20 12:02:44
>>278
つまり、互いに打ち消しあう要素を持つもの同士(推力と抗力)や、実質的に同義のもの(循環を減らす、誘導抗力を減らす)を、
そのつどの説明者の述べ方によって組み合わせて説明している、ってことか。
273の意味がようやく分かった。
それで、俺が聞き方を根本的に間違えていたのも分かった。
重ねがさねスマソ。

自分が知りたかったのは、ウィングチップフェンスをつけることによって、どういう空気の流れが起きるかということだった。
例えば翼端板をつけると、下面から上面へまわりこもうとする空気の流れが板によって阻まれる、といったような。
アスペクト比を増やすのと同じ効果というのは、みんなそうだから、これは使うべきじゃなかったな。


>>279
というわけで、自分の質問が適切ではなかった。
航空機には最近興味を持ったので、知識は素人レベルであることをご理解いただきたい。
ちなみに質問なんだけど、

>ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
>ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
とあるのだけど、自分が参考にしているサイトの解説では、

>まず翼端板の働きを示す.翼端板は単純に翼端渦を抑制させるために装備されるものである.
>つまり,翼端で生ずる翼下面から上面へ回り込む流れを,板でブロックするのである.
>ウィングレットに揚力が発生していると言うことは同様に抗力も発生していることになるが,
>揚力と抗力を合成した力に前方向きの成分があれば全体として推進力となる.
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/aero-misc/winglet.html

とあって、「より大量の空気を下向きに動かす」というように、自分には読めないのだが。

あと翼幅が大きければ誘導抗力が減るのは、誘導速度を小さくすることができ、
縦横比が大きいほど吹き降ろし角を小さくできるので、と言うように手元にある資料からは読み取れるのだが、
「大量の空気を下向きに動かすから」はこれを起こす原因と考えればよいのだろうか?

282 :夜のギャラクシー(1日目) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/20 13:24:35
>>281
去年の俺たちみたいだなw
大丈夫だよ。
ただ、手荷物に入れるのが安心かな。
先生にバレたらやばいなら別(笑)

283 :NASAしさん:05/01/20 15:25:30
>>282
 横レスだが、
「より”大量の”空気を下向きに動かす」=「誘導速度を小さくすることができ」なんだ(運動量から見てみ)
これも同じ現象を2つの側面から見た例。

284 :NASAしさん:05/01/20 15:26:49
失礼上記>>281宛て

285 :NASAしさん:05/01/20 21:08:45
機体の運動方程式がdΦ/dt=Ω^-1(ωI - ωIA)で、Φ=[σ α β] ω=[p q r]
ωIは慣性座標系でωIAは慣性系と対気速度座標系の間の機体レート
なんですが、対気速度座標系とはどのような座標系なのでしょうか?
ωIAが求められなくて困っています。誰か教えてください。

286 :NASAしさん:05/01/20 22:56:15
>>285
一瞬何のAAかと(ry

287 :NASAしさん:05/01/20 23:23:29
1(ωI - ωIA)ショボーン

288 :NASAしさん:05/01/21 00:31:04
>>283
もしかしたら間違っているかもしれないけど、

横幅が大きい→大量の空気を下向きに動かす
横幅大きい→誘導速度を小さくすることができる
横幅が大きい=縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる
だから、大量の空気を下向きに動かすことで誘導速度を小さくでき、誘導抗力が小さくなると。

と。
またウィングレットや翼端板は、縦横比を大きくするのと同じように翼端渦を小さくでき、
つまり大量の空気を下向きに動かすのと同じ効果がある、というのが279の趣旨と?

289 :265:05/01/21 00:31:51
↑は265です

290 :NASAしさん:05/01/21 11:12:21
>>280
PS2を持っていって宿泊先のテレビに繋いでゲームをする?
PSPの間違いのよーな気がするけど。

機内で遊ぶときはシートベルトのサインが消えてからね。
ルールを破るとスッチーがすっ飛んできてお仕置きをします(w。

291 :NASAしさん:05/01/21 15:43:57
風力三角形・速力三角形って何ですか?

292 :NASAしさん:05/01/21 17:06:07
ベクトルの計算だよ

293 :NASAしさん:05/01/21 17:54:33
質問なんですが、「墜落」と「不時着」の定義教えてください。

294 :NASAしさん:05/01/21 18:00:58
>>293
無理。
定義は無い。
あくまでもノリと雰囲気で区分されるだけ。

295 :NASAしさん:05/01/22 01:37:45
関西グラハンのスレある?

296 :279:05/01/22 02:12:33
>>265,281,288

空気の動きに対する考え方・見方として、ミクロ的な手法とマクロ的な手法があります。
同じ現象を表現する方法として両方の方法があるのです。

簡単に言うと、マクロ的な手法とは空気力学的な方法、ミクロ的な手法とはニュートン力学的な方法です。

空気力学は空気を塊として扱う手法、
ニュートン力学は空気を空気分子の集まりとして扱う手法だと理解してください。


くどい言いかたをすると、
”同一の機体が同一の条件で飛行する際の誘導抗力”というような、力学的・空気力学的に全く
等価な値を計算するにあたって、空気力学を用いたり、ニュートン力学を用いたりできるのです。
これは意外なことではなく、本来はこの文を読むまでもなく理解していて欲しいことです。


言うまでもなく、空気力学を使うと値を簡単な式で表すことができ、圧倒的に計算量が少なく
て済みます。空気力学とはそういうものなわけですが、>>265、そして265が参考にしているというA3は
空気力学と同時にニュートン力学が成立しているという事実を忘れてしまっている(あるいは気づいて
いない)と思います。

(マクロ的手法である)空気力学の真の理解は、ミクロ的な思考法を理解しない限り
”決してない”と、ここで断言しておきます。>>265はこの理解がない為に、どの文が大切なのか取るに
~~~~~~~~~~~~~~~
足らないものか、何が正しいか間違っているかを判断できないように見えます、


>>265 は何と何が等価なのかを徹底的に理解すべきだと思います。

297 :279:05/01/22 02:21:43
>>288について少しコメントします。以下の簡単な表現を頭に入れてください。

・揚力=動かす空気の量(質量) X 空気が下向きに動かされる速度(誘導速度)
・(上項により)大量の空気を下向きに動かす=同じ揚力を得るのであれば誘導速度が小さい
・吹き降ろし角は単なる空気力学上の概念
・(>>288の)”縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる”表現はおかしい
 (”翼幅”ならまだいい、説明は略す)

>>279の前半部分を徹底的に理解して下さい。

とりあえず簡単に言っておきますと、265はまだ>>265の質問をする段階に
全く達していないと思います。

従って、あまり今回の話題の具体的な話をしたくないので簡単にとどめますが、
「翼端板」、「ウイングレット」、「レイクドウイングチップ」、皆、瑣末な違いしかなく、
「同類」として扱うべきだと思います。それぞれのうたい文句は全て別のものにあてはまります。
各メーカーのセールストークがそれぞれ違うだけです。A3のページは細部に拘っているようですが...
どれも、翼端渦に消費されてしまうエネルギーをより多くの空気を下方に動かす力に変える役目を
果たします。
どの会社が推進している方式が優れているかは、風洞試験や計算をしないとわかりませんし、設計方針
によって答えは違ってくるはずです。

理解の足しになるかもしれないので少し余談を、

レイノルズ数を古典力学から導きだすと、非常に>>265に足りないことの勉強になると思います。
ちなみにレイノルズ数を私流に言葉で表現すると、「”加速度は縮小・拡大できない”ということを数式で表したも の」
です。

>>279で書いたことも含め、今まで書いたことは全て私が高校生の時(十数年前)に理解していたこと
です。ちなみに私は旧帝大の物理学科にトップの成績で入学(卒業ではない)した者なので、一般の人
がどれくらいの理解力なのか、わかっていないかもしれません

298 :NASAしさん:05/01/22 12:06:59
>>296
> 265が参考にしているというA3は空気力学と同時にニュートン力学が成立している
> という事実を忘れてしまっている(あるいは気づいていない)と思います。
は誤解では。たとえば
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/aero-misc/lift-faq.html
には以下の文がある。
>ベルヌーイの定理を使った場合も作用反作用を使った場合も,
>同じ揚力と言う現象について説明しています.同じ現象を別の角度で説明しているのです


299 :265:05/01/22 15:29:17
>>296-297
なるほど、基礎的な力学を勉強しないと、俺が知りたいと思ったような空気力学は理解できないと。
A3の主催者さんはその辺を全て把握してから説明しておられるようなので、俺が一面的な解釈をしてしまったと思う。
またこれで、270氏の趣旨もよく分かったし。
どうもありがとう。
とりあえず、高校レベルの物理の参考書を探してくる。

300 :NASAしさん:05/01/22 21:46:05
この区間は搭乗した事が無いので理解できていないのかも
しれませんが...。

新千歳ー羽田間って空き時間の隙間無く飛行機が就航してますが、
夏のオンシーズンならともかく、冬の今の昼頃はガラアキで
実際にJALのホームページとかで搭乗率を調べても先月は60%位です。
朝夕の時間ならまだしも、昼間の就航をもっと減便した方が
経費が減ると思うのですが、どうして減便しないのでしょうか?。


301 :NASAしさん:05/01/22 22:31:43
>>300
法律で決まっているから
以下はソースのサイト
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxsearch.cgi
※航空法で検索

(運航計画等)
第百七条の二  
国内定期航空運送事業を経営しようとする本邦航空運送事業者は、
運航計画(路線ごとの使用飛行場、運航回数、発着日時その他の国土交通省令で定める事項を記載した計画をいう。
以下同じ。)を定め、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。
2  前項の規定による運航計画の届出をした本邦航空運送事業者は、当該運航計画を変更しようとするときは、
あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。

(事業計画等の遵守)
第百八条  本邦航空運送事業者は、その業務を行う場合には、天候その他やむを得ない事由のある場合を除くほか、
事業計画及び運航計画に定めるところに従わなければならない。
2  国土交通大臣は、本邦航空運送事業者が前項の規定に違反していると認めるときは、当該本邦航空運送事業者に対し、
事業計画及び運航計画に従い業務を行うべきことを命ずることができる。


「定期運送を行う会社は、発着空港や便数や日時をちゃんと役所に届けて、運航が許されたらそれを遵守しろよ。
悪天候とか機材故障とかはしょうがないけど、無闇に運航を取りやめたりできないぞ。
もし計画を変えるときも、ちゃんと役所に届け出るんだぞ」
ということで。
これだけ読むと、「じゃあ届け出ればいいじゃんか」と思われるかもしれないけれど、
そう簡単に運航が許可されたり、やめたりできないので、客が少なくてもとりあえず飛んでいる。
もし客が少なくてコストがかかって困るようなら、飛行機を小さいのにするとか、コスト低減に努めてる。
どうしても客が少なくてムリとなったら、その旨伝えて減便したり、法律にのっとった手続きで廃止する。
これは航空会社の運航計画に規制を設けることで、利用者が航空会社の好き勝手で利用できなくなるなど、
不利益を被らないために責任を取らせる決まり。
これのほかに「混雑飛行場に係る特例」というのもあって、これもまた運航計画に縛りがある。

302 :NASAしさん:05/01/22 22:49:08
伊丹の規制がらみで思う事。

@最近のQ400ブームを見るにつけ、Tu-95みたいな高速ターボプロップの市場も
  それなりにあるような気がしてきたのですが、小型ジェットと比べどうなんでしょ?
A747-400Dをトレント級双発にコンバートするってのは無理なんでしょうか?
  素直に777にリプレースしたほうが安く上がるのかな?

303 :NASAしさん:05/01/22 23:26:06
>>301
金曜夜だけ運航する便とか、土日だけ運航する便とかを予め国土交通省に
届けておけばよい。

304 :NASAしさん:05/01/22 23:26:35
>>302
以下、聞きかじりを含めた私見なんだけど

@について
買う人がいるかどうかは、機体価格や運用した時の効率次第ではある。
ただターボプロップの需要は、旅客機では運賃をあまり高く設定できないローカル路線のみ。
だから機体価格も安くないといけないし、つまり研究開発費もあまりかけられない。

こういう限られた需要の割りに、高速対応プロペラ開発は結構お金がかかる。
補助金が出たり、公的研究機関が製造まで研究して安く成果をくれたり、
軍用機だったら話は別だけど、旅客機だけで考えると高速化は難しいと思う。


Aについて
旅客機は機体設計、システム、エンジン組み合わせごとに、
まともに飛べる代物かを検査して許可を得なければならない。
そしてこの許可を得るために、様々な試験飛行も行わねばならぬ。
また設計においても、エンジンの数が変われば翼にかかる荷重とか色々変わるので、
主翼の設計も一からやり直さないといけないかもしれない。

つまり、航空会社が勝手に4発を双発にすることはできないのは勿論だけど、
もしこれを本気でやろうと思ったら、メーカーレベルの取り組みが必要で、
多分全く新しい飛行機を開発するのと同じぐらい、手間とお金がかかる。
だから777を買ったほうが吉。

ちなみにA330/A340の場合、最初から共通性を持たせた双発/4発機として開発したので、
この辺の事を計画に盛り込んで開発が進められた。
翼も基本的に同じものが用いられているが、双発/4発それぞれに対応させることを、計算した上での設計と。

305 :NASAしさん:05/01/23 01:30:58
B717
生産中止を今日知りました。
売れゆきがとても悪かったそうですが、
何が嫌われてしまったのでしょうか?

306 :NASAしさん:05/01/23 01:35:21
>>300
>>301
例えば曜日運航とかは可能だが、現実問題として振替可能な路線がないので
飛ばさざるを得なく飛ばしている。
運航費用はともかく、機体維持費や乗務員の給料は大きくは変化しないから。
ただ、季節運航などの方法で需給を調整している場合がある。
(そういう意味で、搭乗率が一番安定している東阪シャトルを増やしたがる)

307 :NASAしさん:05/01/23 01:55:45
>>305
特に嫌われたわけではない。
ボンバルディアやエンブラエルが、717と同クラスの旅客機を積極的に販売し、
顧客がそっちに流れた。
一方でボーイングは、積極的にセールスを展開したわけではない。

元々ボーイングは、MDが同社と合併前から開発中であったMD-95を、合併後に廃止する考えだった。
しかし既に確定受注があり、納品せずに廃止すると顧客に多額の違約金支払い義務が生じる、
などの理由でボーイング717として継続開発し、納品することを決定した。

つまり売れても売れなくてもどうでもよい機体であり、確定さえなければ本来は、合併時に廃止になっていたはずのモデル。
今回の廃止は、それ相応の結果になったということです。

308 :NASAしさん:05/01/23 02:01:20
>>303
枠の問題。
航空会社としたら枠を確保しときたいでしょう。

309 :NASAしさん:05/01/24 00:50:45
FS板から来ました。
航空機のコールサインについて質問があるのですが

http://www.airlinecodes.co.uk/

ここのサイトでコールサインがない航空会社の機体というのはどのように呼ばれるのでしょう?
たとえばUAE(アラブ首長国連邦)のEtihad Airwaysはコールサインがないのですが
便名だけで呼ばれるのかもしくはアルファ1123便など暫定的なコールサインが与えられるのでしょうか?
よろしくお願いします。

310 :NASAしさん:05/01/24 01:02:41
普通にレジで呼ぶと思うのだが、違うのか?

311 :NASAしさん:05/01/24 10:59:53
修行を兼ねて下久米島に行って,訓練中の飛行機を見たいと思っています.
ここっていつでも訓練をしているんでしょうか?(土日祝日に行きます)
見やすいお勧めのスポットとかありますか?
それとこの島には食堂とかコンビニとかはあるのでしょうか?


312 :NASAしさん:05/01/24 11:09:22
>>311
あなたはとんでもないとことに行くつもりでしょうか?

313 :NASAしさん:05/01/24 11:39:27
>>311
”下地島”の間違いでは?

314 :NASAしさん:05/01/24 17:26:56
下地島では当然ながら、訓練を行っている日しか飛行機はありません。
訓練のない日に行っても、何もない空港を眺めるだけです。

315 :NASAしさん:05/01/25 09:33:17
下地島の間違いでした...
毎日訓練しているワケじゃないみたいですね

316 :NASAしさん:05/01/25 15:36:41
カナダに行くんですが、ギターを持ち込み荷物にできますか?

317 :316:05/01/25 15:37:25
飛行機のことです

318 :NASAしさん:05/01/25 15:47:46
あなたはギター侍デツカ?
ならば可能です。

319 :NASAしさん:05/01/25 16:09:56
利用航空会社に聞くほうが随分はやいです、はい。

320 :NASAしさん:05/01/25 16:42:00
>>290
いや、普通に沖縄つまらないんでPS2もっていくつもりなんですが、
前にニュースで国際便にはPS2持ち込めないというニュースを聞い
たので、万が一没収されたらまずいなと思って。

321 :NASAしさん:05/01/25 17:01:01
つまらない沖縄を面白くするのは君達自身
PS2やってちゃいい思い出なんかできないよ

322 :316:05/01/25 17:54:34
>>318
侍じゃないけど駄目?

>>319
今日持ちこめられると聞きましたが、それは無理なところもあるって事ですよね?

323 :夜のギャラクシー(6日目) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/25 22:02:21
俺はやらなかったが、PS2やら64、GC持って来てるやついたなぁ沖縄の修学旅行…
国際線でもノートPCを手荷物で普通に通してたから大丈夫な気もするが

324 :NASAしさん:05/01/25 22:08:12
>>316
基本的にムリポ
オーバーサイズはともかく、持ち込んでどこに置くの?
O/Hに置くと他の人の荷物が入らないし、
足元に置いて長距離はきつかろう。
座席に置きたいならカネさえ払えば隣席確保できるけど、
カナダまでだと結構高いと思うよ?
国内線ではチェロ奏者がそうやって持ち込んでるのを見るね。
ガラガラならサービスで空けてくれることもあるけど・・・・・
そうそう壊れるもんでもないし、安心して預けて下さい。


325 :NASAしさん:05/01/25 22:17:39
>>323
「PS2海外持ち出しだめぽ」ってのは、
国内専用とか、リージョンコードうんぬんとかの関係じゃない?

326 :NASAしさん:05/01/25 22:53:14
>>323
ハイテク機器だから、共産圏への持ち出しはマズイかも(w
沖縄なら問題ないでしょう。持ち込まずに預けてね。
ところでココムってまだあったっけ?

327 :NASAしさん:05/01/25 22:55:17
>>326
「共産圏」って、中国、北朝鮮、キューバのこと?
PS2のパーツは中国製じゃ?

328 :NASAしさん:05/01/25 22:59:26
PS2はアメリカ政府が、北朝鮮などへの輸出制限品目にしてなかったっけ?
他のどうでもいい部品はいいけど、CPUはガチで困るとか何とか。

329 :NASAしさん:05/01/26 00:11:38
今度、初めて飛行機乗るのですが
JALで千歳→羽田なんですけど個人テレビ付きの機材ってありますか?
あと、景色は左か右側どちらが良いですか?
ど素人な質問すいません。

330 :NASAしさん:05/01/26 00:14:31
>>326
サンクス、沖縄でゲーム楽しんできます。

331 :NASAしさん:05/01/26 01:50:12
恐れ入ります。この写真についてですが、
八尾空港の大阪航空のハンガー前で撮られたものらしいことまではわかっています。
いつ頃撮られたものか、いかなる機体なのか、某スレで素人が混乱しております。
御存知でしたら教示願えれば幸いです。

ttp://members14.tsukaeru.net/bokin2ch/up/file/plane.jpg

332 :NASAしさん:05/01/26 15:15:37
パイロットってコクピットで飯食いますよね?あれ膝に置いて食べてるんですか?
こぼれないんですか?

333 :NASAしさん:05/01/26 18:05:49
>>332
膝の上に乗せて食べる機種が多いけど、エアバスのサイドスティック装備機では、
目の前の計器モニターの下から引き出し式のテーブルが出てくる。

334 :NASAしさん:05/01/26 21:20:27
>>329
天候次第で見える保証はありませんが、通常使うルートでは、
前半は本州の東の海岸線に近いルートです。東北の顕著な山を見えるのは右側です。
左側では、後半で霞ヶ浦や九十九里浜の見えます。成田空港の少し西を南下します。

335 :NASAしさん:05/01/26 22:09:47
>>331
あんま自信ないんではずしてたらすいません。PA-31のような気がします。
ttp://www.airliners.net/info/stats.main?id=312

大阪航空はパイパーを扱っているっぽいんですよね
ttp://www.sky-high.co.jp/piper_page.html
パッと見セネカ(PA-34)かなと思いました。上記ページにもあるし。
でも写真の機体は姿勢が水平に近いんですよね。Senecaならもっと尾部が下がるので違うのかなと。

あとは尾翼の位置 (conventional tail) ・窓のカタチ・3 blades・R/H props CCW (counter rotating)
・piston E/Gといったあたりを考えて、条件に当てはまる機体を検索してみたらPA-31なんじゃないかなと。
Raytheon BeechcraftのBaronはどうもcounter rotatingやってないみたいで違うんじゃないかなと。
CessnaのT303はholizontal stabの位置がちょっと高くて違うんじゃないかなと。

時期はわかりません。どうしても気になるようでしたら大阪航空に直接尋ねてみては?

336 :NASAしさん:05/01/26 22:21:03
>>329
JALの時刻表で、「7J2」って機種が旧JASのB777、こいつなら各座席にモニタがあるよ。
右か左かは、>>334氏の情報(陸地に入るのは三陸海岸の辺りから南)に加えて、おそらく冬場の新千歳-羽田なら
右旋回が多くなると思う。

337 :NASAしさん:05/01/27 00:00:29
>>326-328

安全保障がらみの輸出規制については外為法の範疇。経済産業省が担当。
http://www.meti.go.jp/policy/anpo/index.html
まあ、、メーカの担当セクションなら外為法の規制に該当するかどうか知っているから
そこに聞くのが手っ取り早い。
ちなみにココムは無くなりました。今はワッセナーアレンジメントをはじめとするいくつかの国際的な
取り決めで輸出規制をかけてます。

338 :NASAしさん:05/01/27 00:13:45
成田で見たのですが尾翼にPと書いてある航空会社を教えてください。


339 :NASAしさん:05/01/27 00:20:33
>>338
これ?
ttp://www.narita-airport.jp/jp/guide/t_info/2_pia/index.html

340 :NASAしさん:05/01/27 00:26:13
>>339

ごめんコレじゃなくて、丸の中にPってだけ書いてあったんだけど

341 :夜のギャラクシー(1) ◆Yo8HrZYrdQ :05/01/27 00:31:25
JALはわからないが、ANAは国内線は777でもTV使わせてくれなかったな

342 :NASAしさん:05/01/27 00:42:09
>>338
ttp://www.polaraircargo.com/
かな?
「成田空港」でGoogleイメージ検索しただけですが。

343 :NASAしさん:05/01/27 00:44:11
>>338
何時頃?

344 :NASAしさん:05/01/27 00:45:33
>>342
それだ!

345 :NASAしさん:05/01/27 00:46:53
>>342

それだ!
ありがとうございます。カーゴだったんですね。


346 :NASAしさん:05/01/27 00:48:41
>>342
あっ!!!

そうだよな、エアカーゴもあったんだよな・・・

347 :NASAしさん:05/01/27 01:15:41
>>335
ありがとうございます。やはり時期は難しいですか。
ハンガーの虹模様がかなり前に消されたようで、
それからしてだいぶ前かと思われるのですが。

引き続き御存知の方がおられましたらよろしくお願いいたします。

348 :135:05/01/27 11:39:21
あの〜盛り上がっている中申し訳ないのですが、どなたか>>135についてご存じの方おられませんでしょうか?

349 :NASAしさん:05/01/27 12:13:03
誰も知らないから放置されてるんだろ。
つか、なんでsageで書くんだ?答えてもらいたくないのか?

350 :NASAしさん:05/01/27 14:04:27
>>348
乗客を移動させる一般的な理由は重心の調節。
後退翼機では離陸時と着陸時は翼内燃料タンク内燃料の消費により、重心が移動するので、
離陸時に移動を求められても着陸時には不要というのもありえる。

ファーストっておそらく前のほうだから、そっちにエコノミーから移動させるってのは後部が重く重心が後ろよりで、
縦の操縦がシビアになるから前に移すってことだとも解釈できるし、
またさっきの話で言えば、外側エンジン(1番、4番)に供給している翼先端に近いタンクの燃料を消費すれば、
自然と中央翼内タンクがある前側の方が重くなって、この調節が要らなくなったとも。

ただ9人程度(600〜700kg、1500ポンド)の移動であれば、積載物などでも調節できるし、
大型旅客機ならそれほどシビアな重量ではないのもそのとおり。
だからみんなわからないんだと思うよ。

351 :NASAしさん:05/01/27 14:54:25
貧乏人に少しでもファーストの雰囲気を味わってもらおうと
エアインディアが気を遣ってくれたんだよ

352 :NASAしさん:05/01/27 15:22:54
>>350
>>137が書かれたすぐ後には誰も書かなかったけど、
殆どの回答人は同じこと思ってただろう

353 :135:05/01/27 16:54:51
>>350が8割>>351が2割と言うことで納得しておきます。ありがとうございました。

当時は直接インドに行くより、バンコクの宿泊代を払っても乗り継いだ方が安かったからそうしましたし、貧乏人というのは見事に当たっています。

354 :NASAしさん:05/01/27 17:43:00
>>350
一般にセンタタンクから使うのかと思ってたけど違う?
揚力による翼付け根の曲げモーメントを軽減するために。

参考
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/fuel_textonly.html
ttp://forums.xplanefreeware.net/lofiversion/index.php/t2633.html


355 :NASAしさん:05/01/27 18:08:36
尾翼のタンクを一番最初に使うと聞いたことがあるが

356 :NASAしさん:05/01/27 18:41:56
>>354
そうしたいところなんだけど、
その使い方だと重心が後ろに移ってしまうから
バランスをとりながら使うってのが正解(だろうな)

>>355
尾翼の燃料も残したまま運行するほうが燃費がいいので
やはり他の箇所とのバランスをとりながら使用する(だろうな)

357 :NASAしさん:05/01/27 21:18:28
機種によっても違うとはおもいますが、一例。
A300-600Rには飛行中トリムタンクとセンタータンクとの間で燃料を移送して
自動的にピッチを調整するシステムがありますのでどちらから使っても
結果は同じだったりします。
W/B(重量重心計算書)作成の際には燃料消費による重心移動が
考慮されていますので、安心してセンタータンクから使えます。
ていうか、基本的にセンターから使います。

大型機でペイロードが少ないとかえってバランスがとりにくかったり
しますので、やっぱり理由はバランスじゃないでしょうか?

358 :NASAしさん:05/01/27 23:43:05
ヘリってどのくらいの飛行距離が出せるのでしょうか?
たとえば佐渡〜新潟とか豊岡〜伊丹・閑空って飛行機でなくてもヘリで連絡しても十分なような貴がするのですが・・・


359 :NASAしさん:05/01/27 23:47:13
ボーイング系はセンタータンクに燃料がある場合、
そっちを先に使うようになってたような。
確かに重心が後ろの方が燃費がいいので、わざと
そうなるように運用してる会社もありますが、あくまで
最初の燃料搭載量での計算であって、燃料使用過程での
途中の重心までコントロールしていません。

360 :350:05/01/28 00:38:21
>>354
本当だ。
センターから使って、徐々に翼端タンクを使っていくように書いてあるな。
俺はまず、各エンジンのところにある翼内タンクを使い、次にセンターを使い、
最後に翼端の補助タンクを使うと思っていたが。1と2が逆か。
考えてみれば、仮にどこから使っても、概ね重心限界内に重心が来るようにはなっているよな。

ということは、1500ないし1800ポンドを前方に移動させた理由は、
357によればそれが影響するほどのペイロードだったってこと?

361 :NASAしさん:05/01/28 01:21:58
Take Off WeightにしてもZero Fuel Weightにしても、前後の重心位置の
制限値があるわけだから、ペイロードに関係なくバランスアウトするときはする。
床上満席&床下もまんべんなく搭載してればそんなにバランスは悪くならない。
逆に搭乗者そこそこ(=みんな前に乗りたがる)&床下もそんなに貨物がなくて
後ろに積んでも重心が前方限界ぎりぎりになってしまう、ってケースの方が多い。

ぎりぎりでバランスアウトの場合、一方のゾーンから一人(=150ポンドくらい)
動かすだけでも制限値に収まることもある。

362 :350:05/01/28 01:28:45
>>361
ということは、>>135の乗っていた飛行機は、後部限界を超えていたってことか。

前方のファーストクラスなどには人はあまりおらず、安いエコノミークラスに旅客が集中。
貨物はあまりなく、手荷物積載位置で調節するのもままならないので、
離陸時はエコノミー旅客をファーストに移して離陸。
表向きは>>351のように、「貧乏人はファーストの雰囲気を、少しでも味わえや」ということにして。

離陸してトリムを取って安定したら、貧乏人どもをエコノミークラスに移す。
あとのバランスは燃料供給のマネジメントとトリムで調節し、
着陸するころに重心は旅客を移動させなくとも、うまく制限範囲に収まるようになったと。

363 :NASAしさん:05/01/28 02:32:48
関空から東海岸のPrividence(PVD)に行きたいんですが、
最短のルートはどういう方法ですか?
シカゴ乗り換えとデトロイト乗り換えがあるみたいですが、
ニューヨーク乗り換えというのは、ないんですか?


364 :NASAしさん:05/01/28 02:39:38
>>361 OPERATIONS OFFICER がこんな所に顔を出しては行けません。UCZ

365 :NASAしさん:05/01/28 06:22:28
>>358
 400〜1000kmくらいかなあ、
でもシートマイルコスト高いから、普通の飛行機飛ばせるトコならその方が遥かに有利よ。

366 :NASAしさん:05/01/28 06:58:27
>>358
考え方が逆
飛行機使えるからヘリ使うんだ

367 :NASAしさん:05/01/28 08:05:12
>>358
確かに・・・
ヘリだったら広い空港整備しなくてもいいし・・・

368 :NASAしさん:05/01/28 08:06:58
静岡へリポートを作って
静岡〜羽田〜成田
静岡〜名古屋(中部)

これを就航させたら静岡空港は不要

369 :NASAしさん:05/01/28 09:01:24
>>364
DISPACHもこんなところに来ちゃ駄目(w NLZ
AFTにしか積めない貨物(磁性体とか動物)が多すぎたとかどうですか?

370 :NASAしさん:05/01/28 10:55:11
>>366
??

>>368
静岡ヘリポートは、すでにありますが・・・

371 :NASAしさん:05/01/28 12:03:40
>>363
そもそもKIX-NYCがORD経由のUA878しかないし
もし敢えてそのままEWRに着いても
その日のうちにPVDに行く便には乗り継げない。
素直にDTWかORD経由がいいんでは?

372 :NASAしさん:05/01/28 12:39:01
>>370
多分、「飛行機使えるから、ヘリ使わないんだ」と、>>366は言いたいんだと思われ。
ヘリってのは低ペイロードで高単価、それでいてだせる速度はアイランダーとか、
ターボシャフトでもレシプロとあまりかわらなかったりする。
垂直に離着陸できるメリットはあるけれども、同時に経費のデメリットが固定翼に対しあると。
離島間ではヘリによる人・物の有償輸送も行われているけど、やはりかなり限定的。

373 :NASAしさん:05/01/28 16:04:13
推力を馬力に換算するのはどうすればいいのですか?
いろいろググッテみたのですがどうもわかりません。
宜しくお願いいたします。

374 :373:05/01/28 16:33:05
ググッたら、出てきました。お騒がせしました。

375 :NASAしさん:05/01/28 16:47:56
>>373
推力馬力の関係を示す公式というものがある。
Fn(正味推力) Va(速度:m/s) THP(英国馬力:ポンド、ヤード) PS(フランス馬力:メートル)

THP=Fn・Va/550
PS=Fn・Va/75

例えば7000kgの推力で時速700kmで飛んでいる場合、

PS=7000・194.4/75
PS=18144

と。
説明には飛行速度としか書いてないけど、速度を維持するには抗力に対抗する推力を必要とする、
ということを考えれば対気速度のことだろう。
式を見てわかるとおりこれは飛んでいないと勘定できない。
だから地上でホイールブレーキをかけて、スラストを開いて仮に12000kgの推力が出ていても、

PS=12000・0/75
PS=0

となる。
飛行機が動いていないということは、仕事をしていないわけだから当然だけど。

376 :375:05/01/28 16:48:43
>>373
俺の努力を無駄にしやがって、ぬるぽ

377 :NASAしさん:05/01/28 16:51:54
>>376
 通りすがりだが、ワラタ。
グッジョブっす。

378 :375:05/01/28 17:03:56
ちょっと書き損ねたけど、Vaがm/sになるのはTPSの場合ね。
THPはポンド・ヤード法だから、f/sになる。もちろん推力はポンド。
JALの航空実用事典にはTHPをm/sとkgで換算するようになっているんだけど、
ジェットエンジンの専門書にはこのように書いているので、多分こっちの方が正しい。
算出される数字自体は変わらないが。

>>377
ありがとう。
警察の試験は落ちるし、のりもの倶楽部の配送は遅れるし、
MSFSはVORの周波数を間違えて変なところにいっちゃうし、
373には見捨てられるし、全然いいところなかったけどお前の一言で微妙に救われた。

379 :NASAしさん:05/01/28 17:05:52
>>359
ボーイングに限らず燃料はセンタータンクから先に使うのが原則。
これは主翼の強度からくることです。
 重心位置は離陸だけでなく、飛行中の全てのフェーズでそれぞれの限界内に納まるようにされています。
その方法として、燃料使用などによる重心位置変化をみこして、離陸時や零燃料時の
重心位置の範囲を狭く制限して管理する方法もあります。
小型機などでは、離陸から燃料0までの全ての位置をグラフで確認する方法をとる
場合もあります。

380 :NASAしさん:05/01/29 00:38:27
>>379
手書きW/B見ると燃料消費に伴う重心移動が
手にとるようにわかりますね。
主翼が真横に伸びてる機種は変化ないですが。
こんなこと書くとまた>>364に怒られるかな?


381 :NASAしさん:05/01/29 06:46:31
すいません教えてください。
飛行機って静かにできないんですか?
もう21世紀なんだし、そろそろあんな滅茶苦茶うるさい音を出さなくても
飛んでいい頃だと思うんですが、どうでしょうか?



382 :NASAしさん:05/01/29 08:37:57
>>381
技術開発によりどんどん静かになってきてますよ。
MD81とMD90を比べてみるとよくわかります。
客室についてはノイズキャンセリングシステムを装備したりして、
こちらも結構静音化が進んでいます。
22世紀になれば無音飛行が実現するかもですね。

383 :NASAしさん:05/01/29 14:13:19
JALのマイル実績の表を見てても、何がどうなってこの数字なのか分からない
ので教えて下さい。BXのチケットレス決済をしてます。
JL 3607 Y 福岡−沖縄     403 200 134 39,217 806
403は区間マイルの75%
39,217はこれまでのマイルの合計
806は今回のFly ON ポイント
200と134は何のボーナス?

384 :NASAしさん:05/01/29 15:57:03
>>381
 うちの近くの空港もJT8Dがメインだった頃に比べるとホント静か。
CRJなんか気付かん事もある。

385 :NASAしさん:05/01/29 16:12:14
>>384
俺も飛行機の音に慣れ親しんで育ったけど、最近の高バイパスターボファンは静かだよな。
だけど飛行機になじみのない人だと、最近の飛行機の音でも
「空を切り裂くような爆音をが成り立てて、日米帝国主義の象徴であるボーイング機が頭上を威圧するようにかすめて離着陸する」
とか、エアバスA320を見ながら言ったりする事も。

386 :NASAしさん:05/01/29 18:14:34
KIXって何で「K」「I」「X」なんですか?
        ↑
       関西?

387 :NASAしさん:05/01/29 18:22:04
"K"ansai "I"nternational Airport+Xじゃないかな。
空港検索してみると、KIAって空港はすでにあるし。

388 :NASAしさん:05/01/29 21:19:59
そうかー!静かになってるんですね。
しらなかったよ!ありがとう。


389 :NASAしさん:05/01/29 21:49:12
>>358
昔は豊岡〜神戸間に阪急航空がヘリを飛ばしていたが墜落事故を起こし、
しばらくしてコウノトリ空港が出来た。

ヘリの安全性(特に視界の悪いとき)や輸送力を考えると飛行機に軍配が上がるのでは?

390 :NASAしさん:05/01/29 21:51:30
固定翼よりヘリコプターの方が安全そう、というのが一般の認識らしいぞ


391 :NASAしさん:05/01/29 21:57:14
>>379
e-works やりましたか?おわってからにしなさいUAZ UCZ
NLZサンいじめないで下さい

392 :NASAしさん:05/01/29 22:00:41
↑失礼 >>380 へです

393 :NASAしさん:05/01/29 23:13:23
機内ディスプレイに表示される対地速度ってどうやって求めてるの?

対気速度ならピトー管を使えば測定できそうだけど…



394 :NASAしさん:05/01/29 23:53:14
>>393
現代のジェット旅客機に限定して言えば、航法装置で計算している。
飛行機の加速度から移動速度や移動距離を計算し、そこから対地速度を算出している。

395 :NASAしさん:05/01/29 23:54:24
>>393
慣性航法装置とかGPSとか積んでますから

396 :NASAしさん:05/01/29 23:58:33
何もついてない小型プロペラ機なんかだと、地上の目標物間の
所要時間から計算で求めるから、その瞬間の対地速度はわからない。
維持していた対気速度やヘディングから、その地点間の平均の風も
求められる。

397 :NASAしさん:05/01/30 00:53:52
GPSって速度も測定できるんだ。。。


398 :NASAしさん:05/01/30 01:25:02
>397
1.現在の座標がわかる
2.1分前の座標と比較する
3.1分間に移動した距離がわかる

実際にはどの程度の間隔でサンプリングしてるのか知らないが。

399 :NASAしさん:05/01/30 04:15:35
2社寡占を打破したいと思っています
ところで
伊丹の新規参入ジェット枠はいくつあるのでしょうか

400 :380:05/01/30 05:29:11
>>391
締め切りとっくに過ぎてるけど、実施率悪いんですか?
こ〜ゆ〜話はよそのスレでやるべきなんでしょうが、
適当なスレが見つからん・・・・・・

>>397
GPSレーダー探知機に速度表示機能がついてたりします。



401 :NASAしさん:05/01/30 09:36:46
時間と距離がわかれば簡単。

402 :NASAしさん:05/01/30 14:32:22
一人乗りのヘリを作っている長野のベンチャー企業があったと思うのですが、
あの手の未来のヘリ、あるいは飛行機絡みのスレって無いでしょうか?

他にも同じようなものを作っているような企業があるのか、現実性とかを色々と
知りたいのですが、情報が分からないのでどなたか教えてください。

403 :NASAしさん:05/01/30 16:05:39
>>387
その通りで本当はKIAにしたかったが、すでに使われていたのでやむなくXにした。

404 :NASAしさん:05/01/31 00:11:13
ニューギニアのマイナー空港か

405 :NASAしさん:05/01/31 16:43:02
日本の事業用免許、自家用、計器飛行の学科試験を受けてから
海外に航空留学しようとおもいますが、有効期限というものがあるのでしょうか?

406 :NASAしさん:05/01/31 21:18:12
>>405
学科試験に合格してから実地試験を受けられる有効期間、
ということだったら、「航空法施行規則第四十八条より、2年間有効」
でいいんだったかな・・・

ギターの持ち込みもそうだけど、こういう重要事項は公的機関(航空局
ttp://www.mlit.go.jp/koku/koku.html
とか)なりに直接訊いた方がいいんではないかと。
なにかやむを得ない事情があるのかもしれませんが・・・

407 :NASAしさん:05/01/31 23:47:23
>>383
チケットレス+旅くらぶ=200
537×25%(クラブA)=134

408 :NASAしさん:05/02/02 00:20:51
747の機長と飛鳥の船長、どっちが給料高いですか?

409 :NASAしさん:05/02/02 10:37:29
飛鳥は、一人だけど747はいっぱい居るからなぁ

410 :NASAしさん:05/02/02 14:00:43
CRJ はフライバイワイヤーですか?

411 :新古典派:05/02/02 14:58:59
さて、ここで皆さんに質問です。
 このまえ、RGN−BKKでTGとコードシェアしているMAIに
のったのですが、ちょっと変わっていました。
 機材がペガサス航空(ヨーロッパの航空会社)のもので、パイロットは欧米人、
機内アテンダントも欧米人(ペガサス航空の制服)でした。
 ここまでだと、ハイブリッド機じゃないのと思われるかもしれませんが
違うのです。
 欧米人の機内アテンダントはまったく働かず(ギャレーから出てきません)
ミャンマー航空のアテンダント(しかも、行きのMAI機のアテンダント
と同じ人)が仕事をしていました。しかも、機内食の食器やナプキンには
ミャンマー航空のロゴ。さらに機長の機内アナウンスは「ミャンマー航空の
ご利用ありがとうございます」

 これはどういうことでしょう?


412 :NASAしさん:05/02/02 16:01:16
旅行会社でIIT航空券を買ったら、自分の名前を間違えられて発行されたのですが、
このままだとマイル登録できないので空港で訳を話せば変更してくれるでしょうか?

413 :NASAしさん:05/02/02 17:21:08
マイル以前に搭乗に差し支えると思われ
まずは旅行会社に言ったら?

414 :NASAしさん:05/02/02 22:59:57
例年7月の超割は何日頃設定されていましたか?

415 :NASAしさん:05/02/02 23:12:24
国内線で機内持ち込み可能なサイズってシビアに測るものなんですか?

60*33*27のボストンバッグをもちこみたいんですが・・・

416 :NASAしさん:05/02/02 23:16:27
>>415
俺、カバンに入れた三脚をメジャーで測られた

417 :415:05/02/02 23:19:13
>>416
つーことは国際線でも無理かな

418 :NASAしさん:05/02/02 23:27:38
>>417
測られたのは羽田国内線だったけど、どうかな?
他の人、アドバイスよろしく!

419 :NASAしさん:05/02/02 23:56:30
>>415
よっぽどの事がないかぎり厳密には測りませんが、
機種によっては収納できないので小型機なら御遠慮下さい。
一応、重量制限もありますのでご注意を。

>>416
三脚は長さにより凶器扱いとなります。
測られたのは検査場ですよね?


420 :416:05/02/03 00:02:04
>>419
そう、検査場でした。
凶器扱いなのか・・初めて知った

421 :NASAしさん:05/02/03 00:52:57
用語に関する質問です。

VOR,DME等の無線航法支援施設≡ひっくるめてFIX(フィックス)
でいいのでしょうか?


422 :NASAしさん:05/02/03 01:39:13
>>421
航法上の目的で設定された無線航法支援施設(ポイント)を
FIXといいます。例えば、羽田のRWY34LにILS進入する場合は
MICKY、伊丹の32Lの場合はMIDOHと呼ばれるポイントに
向かいます。MICKYやMIDOHは直下に無線施設はありません。
他の無線施設からラディアル何度何マイル、という形で
設定されています。

有名(?)なポイントとしては、DENPA、RAMENなどがあります。

423 :NASAしさん:05/02/03 01:59:25
>>422
ありがとうございます。
確認です。
MICKY, MIDOHは施設はないけど、地上の点を数値で示す「FIX」ということですね?

実は、成田への到着経路を見ていてACCからアプローチの移管地点である
SWAMPという地点がどのようなものか知りたかったのです。
無線施設ではない様なのでFIXという表現を使っていいのかどうかと・・。


424 :NASAしさん:05/02/03 02:12:26
>>422の訂正
誤> 航法上の目的で設定された無線航法支援施設(ポイント)をFIXといいます。
正> 航法上の目的で設定された無線航法支援施設以外のポイントをFIXといいます。

>>423
上記の誤記、失礼しました。
SWAMPはまさにFIXですね。羽田のSPENSと同じです。
ちなみにFIXは5文字(VORは3文字、NDBは2文字)のIDが原則です。

425 :NASAしさん:05/02/03 03:07:41
再度、ありがとうございます。

すみません。424を呼んで、再度「あれっ」と、、、
結局、無線施設がある場合はFIXとは呼ばないのですか?

422を呼んだ段階では、
SWAMP、MIDOH等のポイントと無線施設のある場所≡ひっくるめてFIX
という解釈でいたのですが。

些細なことですみません。


426 :NASAしさん:05/02/03 04:22:50
>>425
> 結局、無線施設がある場合はFIXとは呼ばないのですか?

言わない

427 :NASAしさん:05/02/03 04:39:02
「この道をまっすぐいくとですね、山田雑貨店があるんですよ。
それで、山田雑貨店からそのまままっすぐ100mぐらい進んだところで・・・」

山田雑貨店=無線標識
山田雑貨店+そのまままっすぐ100m=FIX

428 :383:05/02/03 07:01:07
>>407
ありがとうございました。

429 :NASAしさん:05/02/03 12:01:39
おいらは412だけど、413氏のアドバイスとか、
「航空券名前が違う」でぐぐったら大変苦労した話が載っていたので、
今日、旅行会社で変更してもらうつもりです

430 :NASAしさん:05/02/03 12:03:38
>>426-427
分かりやすく、助かりました。
ありがとうございます。

431 :NASAしさん:05/02/04 01:08:08
>>423
>MICKY, MIDOHは施設はないけど、地上の点を数値で示す「FIX」ということですね?

高度も規定されていませんでしたっけ?


432 :NASAしさん:05/02/04 04:47:07
>>410 いいえ

433 :NASAしさん:05/02/04 19:21:07
話題のNHK受信料だが、飛行機のテレビはどういう契約なのだろう?

434 :NASAしさん:05/02/04 20:11:18
>>433
飛行機のテレビって、ライブ視聴できるの?ビデオ再生だけだったら受信契約不要だ。


435 :NASAしさん:05/02/04 20:21:08
>>434
してるじゃん
747の垂直尾翼には分かりやすいTVアンテナもある


436 :NASAしさん:05/02/04 21:54:35
先日AIRとホテルがセットになった商品を利用したのですが、急に身内が亡くなり便を早めて帰らなければならない事になり、変更不可のチケットでしたが、カウンターで便変更を申し出ましたが、やはり変更はできずノーマル運賃を払って帰りました。
身内が亡くなった場合、取消料免除とか、変更不可のチケットの便変更が認められるような規定はないのですか?

437 :NASAしさん:05/02/04 22:05:49
>>434
飛行機でよくNHKニュースが流れるけど、いつも録画だな。
ただその場合受信料は発生しなくても、不特定多数の人に上映しているのだから、その権利がNHKにあると思うのだが。
どうなってんのかな、NHKに払っているんだろうか。

438 :NASAしさん:05/02/04 22:07:27
不謹慎な質問ですが、
酸素マスクが出てくるような緊急事態に陥った場合、
残念ながら墜落する確率の方が高いのでしょうか?

439 :NASAしさん:05/02/04 22:09:59
>>436
そんな個々家庭の事情に対応してるほど暇じゃないと思われ。
そもそも、そういうことを認めるようにするには死亡診断書(もちろん原本ね)のような
証明書類がないと運用が出来ないぞ。当然続柄を証明する書類もな。準備してる暇あるのかい?

自己申告でOKならみんなやってしまいますがな。死んだ死んだって言って。

そもそもそんな緊急事態のときにキャンセル代くらいケチるなっつーの。

440 :NASAしさん:05/02/04 22:48:21
>>438
酸素マスクが出た時と、その後事故につながるケースの関連を示すデータはない。

なので一般論として述べるが、酸素マスクは急に減圧が行われた、
あるいは与圧が保てない場合に降りてくる。
こういった状況になるのは、例えば与圧をするためのエンジン抽気や、
抽気が客室までに流れてこない場合など、与圧系統の異常などで起こる。
だけど与圧系統が壊れたからといって、即それが、墜落につながるトラブルとは限らない。

よって「墜落する確立が高い」というのは、少なくとも正しい認識ではないかと。

441 :438:05/02/04 23:24:17
>>440
なるほど。
考えてみれば、JA8119のあの事故以外で
フライト中、緊急事態で酸素マスクが出た事例はいつだったか忘れましたが、
大阪行きのタイ航空機であったくらいですからね。(それにこの時は無事伊丹に着陸して助かりましたし)

442 :NASAしさん:05/02/04 23:34:56
>>441
JL123は油圧系統が破壊されて機力操縦装置の油圧が抜けてしまい、
主操縦翼面がコントロールできなかったのが墜落に至る直接の原因とされている。
事故報告書によれば、その油圧系統が破壊された原因が圧力隔壁の損壊であるから、
つまり与圧を保つ圧力隔壁が損壊したため機内の与圧が抜けて急減圧が起こり、
酸素マスクがおりてきたって事だな。飽くまで事故調報告を信用するならば、だが。

なので重要なのは酸素マスクが降りてくることそれ自体よりも、なんで急減圧や与圧系の異常が起きたか、ではないかな。
これ抜きにして「酸素マスクが降りてきたら、墜落の危険性が高いか」といっても、一概には言えないと思う。

443 :NASAしさん:05/02/04 23:52:58
>>437
>受信料は発生しなくても
>その権利がNHKにあると思うのだが

受信料が発生しないのに一体何の権利が?

444 :NASAしさん:05/02/05 00:02:00
>>443
著作権の中の、上映権。
一般的にテレビ番組は録画した段階では正当な権利行使ではあるけれども、
本来の番組の上映権はNHKに属するので、これを無断で公に上映するのは上映権侵害になる。
航空会社が機内でビデオを流すのは、公(旅客)に対して上映したことになるので、
勝手にやるとNHKの著作権を侵害したことになる。
もちろん、ずっとやっているのだから何らかの形で、NHKと権利関係の確認は行われていると思うが。

445 :NASAしさん:05/02/05 03:33:56
日本の航空会社ってヨーロッパなどにくらべて無責任だと思いませんか?誰か真相が分かる方教えてください。

飛行機が好きでよく乗るのですが、雪などで欠航が出た際、日本の航空会社は払いまわしはするけど、最後の最後まで
「お客様を到着地まで責任を持ってお送りする」という態度がかけていると強く思います。

ヨーロッパでは、大体交通を教えてくれたり、どんなに遅れても現地まで送り届けたりしてくれます。
あと、天候に左右されやすい空港作りなのか、ヨーロッパでは小型機が主流なのに、天候の割りに欠航が少ないです。
この違いは何故でしょうか??

446 :NASAしさん:05/02/05 03:34:20
ロッキードL-188エレクトラに乗るにはどこへ行けばいいですか?
P-3Cってのはなしで

447 :NASAしさん:05/02/05 04:11:59
>>445
甘ったれるのもいい加減にして下さい。
いい大人なんだから自分で調べられるでしょう?
払い戻しした時点で客じゃないし(w


448 :NASAしさん:05/02/05 07:25:47
>>445
オレはまったく逆の印象を持ってるけど。
日本の航空会社のほうが、柔軟な対応をとっていると思うけど。
現地の地上職員による。

449 :NASAしさん:05/02/05 10:02:14
>>445
ヨーロッパ、という括り方が大雑把過ぎ

450 :NASAしさん:05/02/05 11:53:00
日本の会社はきちんと対応してくれるよね。
某欧州系の会社では滅茶苦茶だった。
フランクフルトに行くはずの荷物がデリーで発見されたし…

451 :NASAしさん:05/02/05 12:14:20
>>445 「払いまわし」ってどういう意味?

452 :NASAしさん:05/02/05 14:23:54
>>439>>そもそもそんな緊急事態のときにキャンセル代くらいケチるなっつーの
チキショー(T^T)あんたみたいに金持なら仕方ないと思うだけだろうけど、ノーマル運賃3人分10万ちょっと払って機内に行けばガラガラじゃないかっ!!!!余計にムカついたよ(-.-;)

453 :NASAしさん:05/02/05 18:25:20
ANAの国内線で個人向けテレビがついてる機種は、777−300ERですか?

454 :NASAしさん:05/02/05 18:46:51
>>449
海外、という括り方をして日本以外は全部一緒と信じている猛者も結構多いので、
それに比べたらずっとまし。

455 :きょえ:05/02/05 19:31:01
>>436
どうしても身内の不幸でキャンセル料を払いたくないのであれば、任意の旅行傷害保険の
特約をつけて下さい。
旅行短縮費用……… 留守家族などの死亡・危篤など、旅行を中断して急に帰国しなければならなくなったとき。
保険会社が、自分の代わりに払ってくれます。
え? 国内旅行なんだけどって? 海外旅行保険は、家を一歩出てからが適用範囲です。国内でトラブルにあっても
同じ扱いをしてくれます。
え? 国内しかいかないんだけどって? 無理やり行けよ! キャンセル料でグダグダいうなら。
羽田ー沖縄ー台北、羽田ー山口ープサン など 国内海外旅行くっつけて。
自己都合の緊急事態でも キャンセル料を払いたくないのなら!!

456 :NASAしさん:05/02/06 00:47:42
初歩的な質問です。

尾翼にヤシの木のような模様の入った航空会社って
どこでしょう?

今NEWSで見たのですが・・・。

457 :456:05/02/06 00:49:43
ついでに
機体は747でした。
400か300かは??でした・・・・。

458 :NASAしさん:05/02/06 00:49:44
>>436
一応いっとくが、本人死亡or入院なら診断書があれば
手数料免除で航空券払戻可能です。有効期間延長もあり。
しかし診断書の発行手数料は払戻手数料より高かったりする罠

エアとホテルのパック商品てことは搭乗券引換証のはずだな?
この引換証は「何日何便の搭乗券と引換する権利証」みたいなもんだ。
つまり藻前に他の便の搭乗券を受けとる権利はない。
そこで変更をお願いするのは「無賃搭乗させて」と言うのと同じこと。
安い切符にはワケがあるんだよ(ムリヤリまとめてみた)

長文駄文乱文でスマソ

459 :456:05/02/06 00:52:52
プー( `д´) ケッ! トエアかと思いましたが
機体は真っ白でしたので・・・
ちなみに派遣部隊をのせてクエートに行ったヤシです。

460 :NASAしさん:05/02/06 00:59:38
>>445
離着陸に関しては大型機の方が最低気象条件が厳しい罠
天候不良のときは小型機の方が条件が緩いから飛びやすい。
そのかわりよく揺れるけどな・・・・・・・
空港だって本当は条件の良い平地に造りたいのに住民が煩いから
田舎の山の上に作って、霧が出る風が吹く・・・・・・


461 :NASAしさん:05/02/06 01:11:29
小型機の就航率は確かに欧米の方が強い。日本はよく欠航するというのは、私も感じるところです。
現地まで最後まで送るという精神が確かに日本の航空会社にはないと感じる。ん〜

462 :NASAしさん:05/02/06 01:20:26
>>461
運航の基本方針は「安全の確保を最優先すること」ですから。
ときどきカウンターで「墜ちても構わんから飛ばせ」なんて騒ぐ
DQNがいるけど、何かあったときに責任とるのはPICなんだよ・・・・


463 :NASAしさん:05/02/06 01:31:04
>>461
でた、欧米。
国別&機種別就航率のデータでも持ってるのか?

464 :NASAしさん:05/02/06 01:46:11
≫461
安全確保か。何か具体的な例はないのかなぁ。

465 :NASAしさん:05/02/06 15:52:53
全国にあるVOR局の位置が載っているWebサイトもしくは書籍があったら教えてください

466 :NASAしさん:05/02/06 16:11:18
>>463
国別&機種別就航率のデータがあっても、気象条件は同一ではないので無意味かと…

欧州に台風はないし。

467 :NASAしさん:05/02/06 16:43:35
なぜ新橋はSHIMBASHIで
んがM何ですか?

468 :NASAしさん:05/02/06 17:26:58
旅客機は無線機が故障した場合、どうやって地上と連絡を取るのでしょうか?
また、過去にこういう事はありましたか?

469 :NASAしさん:05/02/06 17:41:01
>>467
ヘボン式って、知ってますか?
検索してみてくだぁーさい。
って、板が違うように思うけど。

470 :NASAしさん:05/02/06 18:09:57
>>468
無線機は2台以上積んでますので、全部アウトになるのは滅多にないでしょうし、
無線機故障時の飛び方は細かく定められています。
通常のVHF・HF無線機以外にも、ACARSのようなデータ通信装置を搭載
している場合も多いですので、会社とはこれで連絡が取れます。
衛星電話がついてる場合もありますし、さらに高度が低くなれば携帯電話も
使える場合もあるでしょう。

471 :NASAしさん:05/02/06 19:51:33
>>470
原始的(?)な方法では、トラポンもあるしね。

472 :NASAしさん:05/02/07 00:02:57
パイロットが訓練で使うフライトシュミレーターって(油圧ジャッキでいろんな方向に動くやつ)いくらするんですか?

将来富豪になったら1台ぐらいほしいです。

473 :NASAしさん:05/02/07 00:32:32
富豪だったら本物買えよ

474 :NASAしさん:05/02/07 01:07:35
>>472
勘定の仕方によるけど、30億くらいはしてるんじゃないすか

コックピットが動かないシュミレーターなら100万円くらい出せば
パソコンでかなりのものが構築できるんですけどねえ。(マルチディスプレイのね)


475 :NASAしさん:05/02/07 01:43:02
>>472
油圧ジャッキでいろんな方向に動かないやつだったら、作ってる人がいる。
http://www.wakayamanet.or.jp/jun/fs/mycockpit.html

これでも充分満足だと思うぞ、イパーン人には。
本物に比べて金はかからないけど、根性だけはクソ必要だな

476 :NASAしさん:05/02/07 20:52:23
空港における当日空席待ちについて、教えてください

普通運賃の航空券を購入して、空席待ちを開始した後、
自己都合にてキャンセルした場合の手数料はいくらですか?


477 :NASAしさん:05/02/07 21:05:27
飛行機の窓に吸盤で何かくっつけとくのは、NGでしょうか?J席で前の椅子の背に上着
をかけるフックがついてますが、あれが良いのなら、ほどほどの大きさ、重さなら問題な
いように思うのですが。

478 :NASAしさん:05/02/08 02:06:42
>>474
高いな

それ+体育館ぐらいの設置する部屋か…
電気代もやばそうだし
>>475
油圧ジャッキで自作した猛者はいないかなぁ

479 :NASAしさん:05/02/08 06:34:10
>>476
呼び出し前なら手数料は戴いてません。
チェックイン済ませちゃうと420円頂戴します。


480 :NASAしさん:05/02/08 15:35:27
>>478
> それ+体育館ぐらいの設置する部屋か…
> 電気代もやばそうだし

本物のしFFSの場合、運用コストは実機の
約1/10くらいらしい。 

481 :NASAしさん:05/02/08 22:45:14
>>480
ってことは、フサイチクラスの金持ちでも無理ってこと?

482 :NASAしさん:05/02/09 14:15:54
航空機の塗装について、
曲面の機体に水平ラインをまっすぐ塗装してありますが、どのように塗装して
いるのですか?


483 :NASAしさん:05/02/09 14:29:12
>>482
プラモやヤンキーの改造車と同じ。
まずベースとなる色を塗って乾燥させ、次に窓やライン以外の場所などペンキを塗りたくない所をマスキングし、
最後に露出したボディにラインとなる塗料を均一に塗っていく。
ロゴや模様なども基本的にこの手法。

484 :NASAしさん:05/02/09 14:30:49
国内線なんだが、どんなチケットでも当日空港で差額を
出せばスーパーシートに変更できるんでつか?
もちろんSSに空きがあると仮定して。

485 :NASAしさん:05/02/09 15:14:06
>>436私も以前、包括旅行利用した者で航空券引換証を持ってカウンターで便変更希望しましたら、空席があったので無手数料で変更してもらいましたよ。
でも>>436さんの搭乗した便もガラガラだったんですよねー。カウンターの対応する人によるのか…?それとも空港によって規則は違うのか?

486 :NASAしさん:05/02/09 15:33:35
>>484
基本的にはYES。
差額がどの程度かは別にして。

487 :NASAしさん:05/02/09 17:13:19
万博の宣伝のために来ているツェッペリンNT号が着陸した、
弥富場外離着陸場ってどこなんでしょう?地図に載ってません。
そもそも場外離着陸場とは?
もしご存知でしたら、どなたか教えてくれませんか?

488 :NASAしさん:05/02/09 18:26:40
JP-4 5 8 AVGAS の違いって何ですか?

489 :NASAしさん:05/02/09 18:53:42
>>483

言葉が足りなかったです。
塗装方法というより、曲面に横の水平ラインを引く方法です。
マスキングという手法でもそれはなかなかむずかしいから、
質問しました。

たとえば、艦船の喫水線のようなイメージかとは思うのですが。

490 :NASAしさん:05/02/09 18:55:57
>>487
場外離着陸場とは、ヘリポートの正式名称らしい。

491 :NASAしさん:05/02/09 19:24:54
>>485
どれくらい以前かわかりませんが、JASがあった頃でつか?
JASはIITの復路券のみ全便G/S桶だったんですよ〜
JALは一切不可でつ。
理由は便によってかなり細かい価格設定してるからだそうで。
空港じゃその価格設定がわからないし、そもそもAGTが
卸値で売ってるわけないから差額調整のしようがないです。
故に変更不可・・・・・と。

A社はどうか知らんけど。

492 :NASAしさん:05/02/09 20:45:13
>>491私の場合そのA社でしたので…;全社、全空港統一すればいいのに…

493 :NASAしさん:05/02/09 21:47:12
>>486
サンクス!

494 :NASAしさん:05/02/10 00:53:08
>>488
JP-4:ワイドカット系ガスタービン燃料、米空軍で使用していたが現在はJP-8に切り替え、空自使用
JP-5:ケロシン系ガスタービン燃料、米海軍使用JP-8に切り替え
JP-8:ケロシン系ガスタービン燃料、現在米軍使用
アブガス:レシプロ機用航空ガソリン

495 :NASAしさん:05/02/10 01:09:42
>>489
 機体のリベット・パネルラインの座標は判ってるわけですから、
基準となるメジャーが付いているような物ではないでしょうか。

496 :NASAしさん:05/02/10 03:27:14
昨日ツェッペリンNT号飛んでるのはじめてみた。けど書いてある文字までは
双眼鏡使わないとわかんなかった(゚Д゚;)宣伝の意味ねー
 あれって日本人が操縦してるのかな?

497 :NASAしさん:05/02/10 08:47:41
>>496
この前でWBSでキャスターが試乗してた。
全部日本人で運用してるみたい

498 :NASAしさん:05/02/10 23:18:00
485
491
492
A社は前までOKだったけど今は不可になりました

499 :NASAしさん:05/02/10 23:24:05
DHC-8-Q400

DHC-8-Q402の違いってなんですか?
ボンバルディアのページ行ったけど見つからんかった

500 :NASAしさん:05/02/11 00:00:17
日本からアリタリア航空がミラノへ使用している飛行ルートってわかりますか?

501 :402:05/02/11 01:53:13
誰か教えてください

502 :NASAしさん:05/02/11 10:10:32
>>402 GEN-4でググレ。

503 :NASAしさん:05/02/11 10:29:22
教えて下さい。

機内からの着陸の風景がスゴイ!!スリル満点なのは、→名古屋空港と伊丹空港のどちらですか??

504 :JA8522@L1011-385-1:05/02/11 10:39:15
>>503
ずばり、福岡空港です。

505 :NASAしさん:05/02/11 10:49:57
>>504
なぜ?

506 :NASAしさん:05/02/11 13:00:21
>505
いつもじゃないけど、海側から進入して空港を右に見ながら町の上で
180度旋回して着陸するからじゃない?

インスブルック空港も同じように着陸するけど谷の中をカナディアンジェットで
するからもっとスリルがあるよ。

507 :NASAしさん:05/02/11 14:18:18
>503
14な伊丹だろうな、やっぱり。

…‥ブルーシートに包まれたDC-10の残骸を見下ろしつつの福岡離発着も結構乙なものであったが。

508 :NASAしさん:05/02/11 21:52:35
>>503
TJH・IZO・OKIからのSAABは淀川の手前で思いっきり
右旋回して32Rに降りる事があるから、
その時はスリル満点です。

>>506
左に見ながらですね。
博総や南福岡がよく見えて半ズボン氏も満足。


509 :NASAしさん:05/02/11 22:25:07
>>503
もうすぐ消える、福岡からの名古屋最終便はしびれる。
遅延したときは、バンク角そこまでとるかというくらいまでとって、最短ルートでファイナルにはいる。

510 :NASAしさん:05/02/11 22:39:39
質問です。
飛行機が欲しいんですけどどこに売ってありますか?

511 :NASAしさん:05/02/11 22:48:17
>>510
アメリカで中古買ったらいい。旅行に行ったときに見たんだけど、200万とか
で売ってた。

512 :NASAしさん:05/02/11 23:30:05
衛星写真です
ttp://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/station/crew-10/hires/iss010e05266.jpg
これは何ですか?

513 :NASAしさん:05/02/11 23:33:59
>>512
場所は正確には覚えていないが、中東かどこかの砂漠の灌漑農場です。
それぞれの円の中心から水を散布して農作物を栽培しています。

514 :NASAしさん:05/02/11 23:42:33
>>513
農場ですか、ありがとうございます
かなり巨大な施設で浄水場にしては大きすぎるので
石油関連のプラントかなにかかと思ってました

515 :NASAしさん:05/02/12 00:28:07
>>512
蓮画像を思い出したよ〜

516 :NASAしさん:05/02/12 00:30:28
DQNって、ドキュンって読むの?
何の略、どんな意味?
ようはバカって、ことですか?

517 :NASAしさん:05/02/12 01:03:27
DQN?
おまえのことだよw

518 :513:05/02/12 02:40:10
>>514
リビアでした。まあ中東とはちょっと違ったかもしれないが。
ttp://www.photoglobe.info/spc_al_khufrah_oasis.html

519 :夜のギャラクシー ◆Yo8HrZYrdQ :05/02/12 07:20:36
クファランのオアシス…

520 :NASAしさん:05/02/12 16:16:35
YS11が来年末に引退って本当ですか?

今年は乗りに行けそうもないのですが来年の夏なら行けそうなもので…
もし本当でもギリギリ残ってますよね?

521 :NASAしさん:05/02/12 16:41:53
よくいわれる航空法ですが、神戸空港は大阪埋め立て地(北港など)に
将来高層ビルの計画が出たときに制限されるのでしょうか?

522 :NASAしさん:05/02/12 18:44:09
沖縄には那覇空港しかないのですか?
他にもあるならいくつあるのでしょうか。


523 :NASAしさん:05/02/12 20:04:26
>>522
沖縄本島のみなの?
嘉手納、普天間とか軍用は入れちゃダメなの?

524 :NASAしさん:05/02/12 20:26:52
>>523名古屋空港にいるのですが、ここから逝ける所を希望しています。
行けなくても沖縄のは普通の空港ってけっこうあるのでしょうか。

525 :NASAしさん:05/02/12 21:13:57
>>522
 各航空会社のWEBに路線図が有りますので自分で調べてください。
JAL: ttp://www.jal.co.jp/dom_network/
沖縄本島で定期航空路が通ってるのは那覇だけだったと思います。

526 :NASAしさん:05/02/12 21:14:06
>>520
最大限で来年末までの飛行が許されるわけだから、
売却フェリーなどを考えると営業運航は来年の秋ぐらいまででない?
Q400の導入ペースと乗員養成の進行次第では
もっと早く退役するかもですね・・・・・・


527 :520:05/02/12 22:18:49
>>526
ということは来年春〜夏までには乗っておいた方が良さそうですね。

528 :NASAしさん:05/02/13 00:24:24
国内線から国際線への乗り継ぎってどの空港でも国内線利用者と同じ導線で
国内線到着ロビーへ出て、国際線利用者と同じ導線で国際線出発口から入る
でしょ?
国内線から国際線利用者用に導線を分けてイミグレまでショートカットできる
ようにはできないのですか?
国際線乗り継ぎ客用のイミグレを設置するとか。

せっかく国際・国内ともに同じターミナルにあって乗り継ぎの利便性を強調
する空港ばっかなのにどうしてそういうとこは変わらないんでしょうか。


529 :NASAしさん:05/02/13 02:26:23
たしか宮崎空港とか青森空港なんかは、導線が微妙にゴッチャになっとったような。
国内線到着客が制限エリアから出ないでそのままイミグレ逝けるのかどうかは分からんのですが。


530 :NASAしさん:05/02/13 03:02:33
すいません、旅客機に関する質問はこのスレで宜しいのでしょうか?
実はある板のスレで下記の発言を見掛けたのですが、最新鋭の旅客機はこういう簡単な
動作(ボタンを押すと勝手に飛ぶ)でも飛行可能なのでしょうか?

960 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう メェル:sage 投稿日:05/02/12 02:51:52 ID:YTaFUHft0
>>956
最新鋭ジェットはアクセルレバーの下にあるボタン押すと勝手に飛ぶようになってる。
985 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう 投稿日:05/02/12 17:46:22 ID:GaLCn0n90
>>960
俺の知り合いに大型ジェットのパイロットしてる香具師がいるんだが、そいつもそう言ってたな。
クルマで首都高を走る方が難しいぐらいだって。

蛇足ですが、同スレでの別の人の証言では、エアバス社の旅客機だと"設定をすれば"
フルオートで離着陸出来るというのがありました。



531 :NASAしさん:05/02/13 06:36:30
アクセルレバー・・・・・・・・・・・・・・

まああながち間違いではありませんが、アクセルレバーとは言わず、「スラストレバー」といいます。
滑走開始時にそのスラストレバーの奥についている「TO/GAスイッチ」というスイッチを押すと、
飛行機の制御がコンピュータに任せられ、ほぼ自動で飛びます。(もちろん機種にもよりますし、ものすごく簡素化して言っていますが。)
着陸も機種と空港の設備、気象状況等によりますが、自動着陸もできます。
それはエアバス機に限ったことではありません。

しかし、実際には管制からの指示で、コンピュータに予めセットしたとおりに飛べないことも多いですし、
手動での着陸もしょっちゅうです。
クルマで首都高走るほうが難しいというのは、言い過ぎでしょう。

532 :NASAしさん:05/02/13 07:28:26
そのスイッチ入れれば操縦桿を引かなくても離陸できるの?

533 :530:05/02/13 08:02:37
>>532
お詳しい方でしょうか?
TO/GAスイッチを押しただけでは、Auto Throttleに入るだけなので、ローテーションは手動で行わねばなりません。
Auto Pilotの使用は対地高度250ft以上と規定されているので、離陸操作をフルオートでやるというわけにはいきません。

534 :NASAしさん:05/02/13 10:20:58
>>531,>>533
>>530ですが、回答ありがとうございました(>>532は別な方です)。
やはり、そんな簡単にはいかないんですね。

535 :531:05/02/13 14:39:38
すいません、>>533を書いたのは>>531と同じ人間です。
名前欄間違えました。

536 :NASAしさん:05/02/13 16:50:08
>>530
まだ見ているかどうかわからんけど。
もしよかったらその車板か車種・メーカー板かの住人に、
「TO/GAスイッチは、自動車で言えばクルーズコントロールの一つのモードのようなもの」
と教えてやってくれ。
自動車はクルーズコントロールにパワー制御をゆだねることはできるが、操縦それ自体をゆだねることはできない。
飛行機のTO/GA、つまり自動推力制御機能も同じであると。

537 :528:05/02/13 20:53:31
plz


538 :NASAしさん:05/02/13 21:08:00
出発の時滑走路までエンジン掛けて出発は、
エンジン調子悪いんですか?

539 :NASAしさん:05/02/13 21:13:41
家族が今、国際線でフライトしてる最中です。
その航空機の現在地をリアルタイムでモニターしたいのですが、
どこで調べれば分かるでしょうか。

540 :NASAしさん:05/02/13 21:33:22
不可。


541 :NASAしさん:05/02/13 21:47:27
>>538
なにがいいたいのかさっぱりわからんぞ?
エンジンかけずに滑走路まで自走する方法があれば教えてほしいわ。


542 :NASAしさん:05/02/14 02:59:43
滑走路近くまで牽引して動かしてる。
その時エンジンかけて
牽引車に牽引されてる場合がある

543 :NASAしさん:05/02/14 03:07:17
ゲートから、滑走路の手前まで牽引するだろ
その時の話だろ

544 :NASAしさん:05/02/14 03:42:11
通常の運航で滑走路手前までトーイングすることなんてある???

545 :NASAしさん:05/02/14 03:44:23
通常の運航で滑走路手前までトーイングすることなんてあるの???

546 :いい加減、決着しろ:05/02/14 06:45:21
滑走路と誘導路の区別がついてないとか。

547 :NASAしさん:05/02/14 10:54:29
すいません、質問させてください
一番速いジェット機をチャーターしたら、サウジまで何時間で飛べますか?

彼がサウジにいて、なんかあった時、すぐ行きたいんです
お金は別にして、一般人が可能な条件で教えてください

548 :NASAしさん:05/02/14 10:58:41
離陸するとき,十分に速度を上げた後,機首を上げると思うのですが,
どうやって機首を上げるのでしょうか?真下に空気でも吹き出すの?

549 :NASAしさん:05/02/14 10:59:23
>お金は別にして
すでにネタとして成り立ってないからやめたら?

550 :NASAしさん:05/02/14 11:13:30
>>549
レス、ありがとう

ネタじゃないよ…
いざとなれば、お金はなんとかするから、方法だけ知りたかったの


551 :NASAしさん:05/02/14 12:13:38
>>548
 一般的な形式の機体でしたら、尾翼で下向きの力を発生させて機首を上げます。

552 :NASAしさん:05/02/14 14:53:03
>>547
サウジまでの直行便の飛行時間プラスチャーター交渉の日数だな。
ぜったいに定期便に乗った方が早いって。

553 :NASAしさん:05/02/14 15:52:29
そっかぁ
チャーターと言っても、急には頼めないんだぁ
その事考えてませんでした
ありがとう
お邪魔しましたm(__)m

554 :NASAしさん:05/02/14 17:30:31
>>547
ジャンボジェット1機チャーターで5000万円というのを聞いたことがある。
がんばれ。
お金は後からなんとかなるさ。

555 :NASAしさん:05/02/14 18:32:59
Hi, Jack.

556 :NASAしさん:05/02/14 18:48:19
>>550
ネタだろ
ガルフストリームクラスでも2000万からだぞ
しかも数時間の節約にしかならぬ
ありえねえ〜

557 :NASAしさん:05/02/14 18:51:46
エアカーゴで空港に働いている人は、給料はどのくらいもらってますか?

558 :NASAしさん:05/02/14 19:00:58
§§§「エアカーゴ混載業者」を斬る!§§§

920 名前:NASAしさん :05/02/14 18:49:38
大体20歳台で給料はどのくらいもらってんの?

ウザ!

559 :NASAしさん:05/02/14 19:11:13
まず、サウジアラビアのビザが出るかどうかだな。
観光ビザは出ないぞ。

560 :NASAしさん:05/02/14 21:09:23
>>559
あそこ、観光ビザもでねーの?

561 :NASAしさん:05/02/14 22:27:51
名古屋から成田(国際線乗り継ぎ)へ向かう全日空の便で富士山が見たい場合、
右の窓際か左の窓際か、どちらに座るべきでしょうか?

562 :NASAしさん:05/02/14 22:59:27
>>561
迷わず左の窓側だ

563 :NASAしさん:05/02/14 23:30:08
>>560
個人の旅行者には出ない。

564 :NASAしさん:05/02/14 23:33:25
>>562
ありがとうございます!!!!!!!!!!!!
海の上を飛んでいく感じのようですね。
早目にチェックインして座席を確保します。

565 :NASAしさん:05/02/15 00:18:25
晴れたらいいね。

ちなみにほとんどの太平洋沿いに東京−名古屋間を飛ぶ飛行機は
西行が山梨上空、東行が太平洋上を通ります。

だからどっち向きでも左側の座席(A列)が富士山側になります。

566 :NASAしさん:05/02/15 09:30:57
質問です↓
http://internet.watch.impress.co.jp/cda/parts/image_for_link/11241-6449-4-2.html

567 :NASAしさん:05/02/15 12:28:20
飛行機って煙草は吸えないんですか?
こないだ初めて飛行機に乗ったんですけど、国内線で2時間くらいだったんで我慢出来ました。
もし海外行くのに何十時間も吸えないとなると、かなりキツイと思うんですけど‥
海外行きの飛行機や、国内でも席の種類によっては吸えるんでしょうか?
機内に喫煙所があってもいいと思うんですけど‥
成人の約半数は喫煙者な訳だし。

568 :NASAしさん:05/02/15 12:30:23
普通禁煙だろ

569 :NASAしさん:05/02/15 12:32:53
インドから中東あたりにかけては禁煙席が残っていたが、
あれも時代の流れで消えたのか?

570 :569:05/02/15 12:33:32
×禁煙席が残っていた
○喫煙席が残っていたが

吊ってくる

571 :NASAしさん:05/02/15 12:41:21
一時期、ANAがファーストクラスだかビジネスクラスに強力な換気装置をつけ、
どこの座席でも分煙できるというのを売りにしていたけどね。
ただ禁煙を推進する人たちはタバコの煙から出るミクロ単位の微粒子も見逃さず、
それが禁煙領域に入って来たとたん、攻撃フェロモンを嗅ぎつけたスズメバチのように襲い掛かるから、
密閉された狭い機内での喫煙は今後は考えにくいだろうね。

572 :567:05/02/15 12:42:12
やはり吸えないんですか‥
例えば、日本から一番遠い国に行くとしたら何時間吸えないんですか?
でもなんで全面禁煙にするんですかね?
換気にコストがかかるから‥?

573 :NASAしさん:05/02/15 12:42:57
安全上の問題があるだろ

574 :567:05/02/15 12:48:04
>>571
非禁煙者って鬼ですねW
マナーを守って遠慮して吸ってるんだったら大目に見てくれりゃいいのに。
言い訳に過ぎないけど、やめたくてもやめれない、吸いたくて吸ってんじゃないのに‥

575 :NASAしさん:05/02/15 12:56:09
>572
機内にいるのは最大で12時間くらいかな?
喫煙率も成人男性で約40%、成人女性で約10%だから、
未成年者も入れれば乗客の1/4〜1/5ってところだろうね。

576 :NASAしさん:05/02/15 12:56:12
ノンストップフライトの最長はシンガポール−ニューアークの約18時間くらいかね

577 :567:05/02/15 13:02:43
皆さんありがとうございました。
新婚旅行までに禁煙する事にします。
でも機長はくわえタバコで操縦してたりして‥W

578 :NASAしさん:05/02/15 13:07:12
>>577
最近は操縦室も禁煙が基本らしいよ。
一応、灰皿はつけられるらしいが。
前に本で、747の天測用の穴を飛行中に開いてタバコを吸い、
しまらなくなったキャプテンの話を読んだことあるが。
あれもどうやら、結構前の話のようだし。

579 :NASAしさん:05/02/15 13:09:03
>567
うちの親父もヘビースモーカーなんだけど、
機内ではお酒飲んですぐに寝て、吸いたい気持ちを
ごまかしてる。
ただし、搭乗前、降機直後はすごい吸いっぷりw



580 :NASAしさん:05/02/15 14:39:32
>>574
喫煙者の方はきちがいだよ。

室内で喫煙するということは、

「室内で火を燃やして火事の危険を増やし、
 臭い煙をまき散らして酷い迷惑をかけまくるってこと」
なんだから、

「」内には煙草や喫煙って言葉はないが、
第三者の目で冷静に「」内の行為を見ると、とんでもなく非常識な行為だ。

何で、煙草とか喫煙って言葉を使うと非常識な行為が許されるんだよ。



581 :NASAしさん:05/02/15 15:10:02
>580
まぁ、これ以上は板違いなんでたばこ板でやってくれ。

582 :NASAしさん:05/02/15 15:13:01
>>580
>「室内で火を燃やして火事の危険を増やし、
> 臭い煙をまき散らして酷い迷惑をかけまくるってこと」

石油ストーブのことでつか?

583 :NASAしさん:05/02/15 15:38:07
580の家はオール電化。
誕生日ケーキのロウソクは豆電球。
体が不調でも絶対にお灸はしない。
最後に、自分が死んだ後は土葬。
だよねw

584 :NASAしさん:05/02/15 15:57:23
あと、葬式で線香あげてもらえないなんて可哀相‥
でも仕方ないよね、生前誰にも線香あげた事ないんだろから‥

585 :NASAしさん:05/02/15 16:27:16
喫煙するとこれほど頭がいかれるんですね(((;゚Д゚)))ガクガクブルブル

586 :NASAしさん:05/02/15 16:36:55
あとはこっちで
http://life7.2ch.net/cigaret/

↓次どうぞ

587 :NASAしさん:05/02/15 16:42:15
>>574
>言い訳に過ぎないけど、やめたくてもやめれない、吸いたくて吸ってんじゃないのに‥

言い訳してる暇があったら禁煙外来逝け。

588 :NASAしさん:05/02/15 16:50:24
どの航空会社のYクラスが快適ですか? のスレはありますか?無かったら
立てたいんですが。

589 :NASAしさん:05/02/15 17:32:01
そんな貧乏くさいスレはいりません。

590 :NASAしさん:05/02/15 18:22:15
>>589
流れてとしては普通になってきたんだから、無下にレスするな
タバコ房がわくだろ

591 :NASAしさん:05/02/15 18:27:42
>>588
ここじゃだめ?
【ぷあまん】エコノミーはなぜ狭い【御用達】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1041999286/

592 :NASAしさん:05/02/15 18:34:28
>>583
最低の屁理屈

公共の場(店舗、施設内)で、
火を燃やして煙を立てれば、店主とか警備員につまみ出されるのが当然だろう
「お客さん、何をされているんですか、すぐにここから出ていってください、」
とな、


593 :NASAしさん:05/02/15 18:36:09

NGOとかKIXというのは暗号みたいなものですか?


594 :NASAしさん:05/02/15 18:36:17
ほら、湧いてきた…
巣に帰ってくれ

595 :NASAしさん:05/02/15 18:43:57
公共の空間で、線香をたく香具師もいなければ、灸をすえる香具師もいない。
ましてやいきなり火葬するやつなどもっといない(インドではあるのかもしれんが)。

596 :NASAしさん:05/02/15 19:15:25
>>594
全ては>>574が悪い

597 :528:05/02/15 19:35:27
plz。


598 :NASAしさん:05/02/15 19:35:44
>596
確かに。

”大目に見てくれ”って言っている時点で、すでにDQNなんだよな
しかも”止めたくても止められない”って中毒症状をカミングアウトまでしちゃってるし。

599 :NASAしさん:05/02/15 20:03:57

もしよかったら>>593教えて下さい。よろしくお願いします。


600 :NASAしさん:05/02/15 20:40:58
例えば羽田→大阪→福岡をスカイメイトで行くとき、
羽田で前もって大阪→福岡のチケットを買う事はできます??

601 :NASAしさん:05/02/15 20:45:16
>>599
http://www.jal.co.jp/jalcargo/inter/online.html

602 :NASAしさん:05/02/15 22:28:21
>>601
解答ありがとうございます。しかし携帯しかないんで・・
一般人には縁のない、空港を表す専門的な用語で、
なんたらコードとかいうことはわかってるんですが、
「なんたら」がわからないんです。よかったら教えて下さい。
よろしくお願いします。


603 :NASAしさん:05/02/15 22:40:25
>>602
おれは一般人ではなかったのかorz

空港コードはそれぞれの空港に割り当てたコードで
IATA制定の3文字(レター)のものとICAO制定の4文字(レター)のものがある
たとえば羽田は3レターがHND、4レターがRJTT

604 :NASAしさん:05/02/15 22:53:18
>>602
KIX,NGO等の名称は、3レター呼ばれる略語です。
都市や空港を表しています。
例えば、KIXは関西空港を意味します。又、OSAは大阪(都市名)を表してします。
ひとつの都市にひとつの空港しかない場合は、都市の3レターだけで空港が特定できます。
しかし東京(TYO)の様に、ひとつの都市の空港として羽田(HND)と成田(NRT)がある場合は
空港の3レターを指定しないと空港を特定できません。
(どちらか一方にしか乗り入れていない航空会社は別ですが・・)
 行き先は空港に注意がいりますが、運賃は都市間で設定されているのが基本ですので
変更の出来ない割引チケットでなく、路線があり同じ都市内の空港なら
同じ航空券が使えるケースが多いですよ。


605 :NASAしさん:05/02/15 23:34:13
何か豚臭いが、気のせいだといいな

606 :NASAしさん:05/02/15 23:59:31
うおーありがとうございます。
TYOとかNRTとかHNDとかあったり4けたのがあったり、以外と複雑なんですね。
統一しないとトラブルのもとという気も・・
いずれにしろありがとうございました。



607 :NASAしさん:05/02/16 00:01:06
三文字と四文字のものがあるのはそういう理由だったのか
始めてしったぜ

608 :NASAしさん:05/02/16 00:29:29
ついでに書くと、都市コードってのは、
結構意外なところにも設定されている
例えば、
横浜YOK
京都UKY
千葉QCB


609 :NASAしさん:05/02/16 00:41:17
しかし成田と羽田があんなに離れてるのに
同じ都市とは納得がいかん

610 :NASAしさん:05/02/16 00:44:31
わりと良くまとめてある。
ttp://forum.nifty.com/fworld/travel_info/index4code.htm

611 :NASAしさん:05/02/16 02:01:33
>>609
同じって・・・成田は千葉だし、羽田はほぼ神奈川

612 :NASAしさん:05/02/16 02:05:57
>>608
横浜のYOKはともかく、後の二つはどういう基準で決められたのだろうか。
UKY=Ultra Killing Yankee
QCB=Quick Charge Bomb
とか?

613 :NASAしさん:05/02/16 10:04:00
今日、小牧から中部に機材移動するときってどのような
ルートを通るのでしょうか?
低空のまま直行?ぐるーっと大回り?

614 :NASAしさん:05/02/16 10:27:59
関空からジョン空港までの往復のキップ代は格安のでいくらですか?
片道何時間くらいかかりますか?

615 :NASAしさん:05/02/16 10:32:17
ジョン空港ってな〜に?

616 :NASAしさん:05/02/16 10:49:24
フィッツジェラルド?

617 :NASAしさん:05/02/16 10:51:07
ジョン・マクレーン空港
いつもテロリストに襲われています
とくにクリスマスは注意

618 :NASAしさん:05/02/16 12:10:46
リバプール・ジョン・レノン国際空港です。
いくらかかりますか?

619 :NASAしさん:05/02/16 17:06:42
旅客機に積んでいるボイスレコーダー、フライトレコーダーって
どこの会社が作っているんですか?
あと、これらの新品を個人が収集目的で購入することは出来ますか?

620 :NASAしさん:05/02/16 18:21:01
昔だいぶ前に 空の日? にボイスレコーダーや廃品の計器が
うられてた。 その機器を持ってスーパーに座るとスチの目が違った。

621 :NASAしさん:05/02/16 19:25:38
スッチーから尊敬のまなざしで見られたのか〜 いいなあ〜

622 :NASAしさん:05/02/16 21:31:12
このキモヲタが、と冷ややかな視線だった予感

>尊敬のまなざし

脳内変換乙(w

623 :NASAしさん:05/02/16 22:07:26
>>614
KWANA 2 デパーチャーで知多半島上空へ、その後セントレアのアライバル・ルートで
降りるんじゃないかなと想像してみました。
根拠はありませんが、関空開港時、伊丹を出発したフェリー機は小豆島上空(AKASI デパーチャー
のその先)を経由したとか聞いていますので。

624 :NASAしさん:05/02/16 23:10:08
>>623
【NGO】中部国際空港 〜セントレア〜 21【RJGG】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108122762/553


625 :NASAしさん:05/02/17 02:07:03
>>623
レーダーベクターという手がありますが・・

626 :NASAしさん:05/02/17 03:09:26
質問です。
コンコルドには左右を示す翼端灯(左赤、右緑のやつ)ってついてないの?
ついているのならどのあたりについていますか?
ついていないのなら法律的に問題はないのですか?
(お願い・この質問を自分のページに勝手に転載しないでくださいね、豚さん)

627 :NASAしさん:05/02/17 06:04:45
ついてようがついてなかろうが問題ない

だってすでに引退してるもん
飛ばない飛行機に翼端灯はいらねえべ?

628 :NASAしさん:05/02/17 09:41:28
このスレの指摘、もっともだよな。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095268207/


629 :NASAしさん:05/02/17 11:55:35
F-15やF-16といった戦闘機でさえついてるんだから(翼端じゃないけど)
コンコルドにもついてんじゃね?

と、根拠もないことを言ってみる

630 :NASAしさん:05/02/17 15:14:38
>>626
strobe lightsはある模様
ttp://www.concordesst.com/02/02exterior2.html
ttp://www.airliners.net/open.file/427201/M/
ttp://www.airliners.net/open.file/432813/M/
が、確かに翼端のnav lightsは見あたらない・・・なんでだろう。
仮に無いとすると、日本の航空法では夜間の飛行ができない
ことになるのではないかと(航空法施行規則第百五十四条)
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000056.html


631 :NASAしさん:05/02/17 16:35:55
とりあえず日本には来てなかっただろ

632 :NASAしさん:05/02/17 16:50:24
タキシングに最高速度って決められていますか?

633 :NASAしさん:05/02/17 21:22:15
決められてます。

634 :NASAしさん:05/02/17 23:44:16
>>632
10ノット INSのグラウンドスピードを基準にします

635 :NASAしさん:05/02/17 23:55:52
10ktてこたぁないだろ

636 :NASAしさん:05/02/18 00:21:13
40〜50ノットぐらい出ている時もあるんじゃね。

637 :NASAしさん:05/02/18 00:22:09
それもない
直進30kt カーブ10kt
こんくらい

638 :NASAしさん:05/02/18 00:22:41
法律で決まってるってのは聞いたことがない。
ていうかないと思う。

639 :NASAしさん:05/02/18 00:23:52
>631
フランスの大統領専用機はコンコルドじゃなかった?
昭和天皇の大喪の礼のとき、ミッテランはコンコルドで来なかったっけ?

640 :NASAしさん:05/02/18 00:24:44
>>637
現役Pの話で、時速100km近く出している時もある、というのを読んだことがあるが。

641 :NASAしさん:05/02/18 00:32:57
>>640
失礼 いかにも自分で目撃したのでも30ktを超えてるぽいのはあった。
でも質問の意図が意図だから、標準30kt、特に制限はない、が回答でよいと思う。

しかし、長崎と関空のコンコルド飛来も知らんのか。
あきれたもんだ。
ちなみに関空出発は薄暮時。
その時撮った写真には、ちゃんと左赤右緑の翼端灯が写っとる。
場所は翼外縁(わかる?)の前寄り。
ソースは俺の写真なのだが、今からスキャンしてると寝れないので勘弁してくれ。

642 :NASAしさん :05/02/18 03:31:25
将来、飛行機(自家用か業務用)の免許を取ろうと思ってるんですが
目が悪く、裸眼で0.4と0.6です。
普通自動車免許もめがねがないと無理です
飛行機の免許は、めがねやコンタクトとかつかってもいいんでしょうか?



643 :NASAしさん:05/02/18 04:23:40
コンコルドはミッテランが1986年の訪日時と大喪の礼の時に乗って来ましたが何か?
しかも86年の時はV17(!!)を逆行して。
松戸市を南下するコンコルドを観てた幼い漏れ…

644 :NASAしさん:05/02/18 04:25:48
↑V15の間違いだったスマソ

645 :NASAしさん:05/02/18 09:10:45
>>642
No Problem

646 :NASAしさん:05/02/18 18:11:35
>>643
すまん、それ俺が生まれた年だ

647 : ◆diNsmrVb5Y :05/02/18 19:49:44
かなり前、日テレの「フジリコ」という
藤井とココリコがやってた番組内で、
多分痛み空港だと思うのですが、
飛行機の真下から着陸寸前の飛行機を見上げる事のできるスポット
があると遠藤がはしゃいでいたんです。
そこへ、どうやって行けばいいのか忘れてしまったんで知ってたら教えてください

648 :NASAしさん:05/02/18 21:12:02
>>647
どうやってって、書く程のことでもないけど、

地図で千里川と滑走路を南側に延長した線と交差した所を探せば
すぐわかる。道順も地図みりゃわかる。
最寄り駅は一応阪急岡町、豊中あたり

といっても俺はここを離れて十数年
なんかここ10年ほどは車では乗り入れが出来ないと最近新聞で読んだ

649 : ◆diNsmrVb5Y :05/02/18 21:30:22
ここですか?

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=MapionBB&uc=1&el=135%2F27%2F21.844&size=1082%2C864&nl=34%2F46%2F05.258&scl=25000&size=1082,864

650 :NASAしさん:05/02/18 21:36:45
>>649
そのとおり

最寄り駅は曽根だったね。でも歩きでは遠すぎるよ


651 : ◆diNsmrVb5Y :05/02/18 21:44:11
どうもありがとうございます

652 :NASAしさん:05/02/18 23:33:08
質問ですが、
マーシャラーは旅客機の誘導以外の事も行ないますか?
つまり、地上係員の仕事は一人が一つの仕事だけを専門で行なうのですか?
それともいくつもかけもちで行なうのですか?
(例えばマーシャラーの人は旅客機の誘導が終わると次は燃料補給又はカーゴの出し入れを行なうといった感じでしょうか?)


653 :NASAしさん:05/02/19 01:04:14
>>645
おりがとうございます

654 :NASAしさん:05/02/19 01:28:34
>>652
しないと思うが

655 :NASAしさん:05/02/19 04:01:12
H/J B/Bのハイジャックはわかるけど
B/B って何の略ですか?
Bomb〜は想像できますが
正確に教えてください。

656 :NASAしさん:05/02/19 05:15:22
>>652
they don't fuel because companies are different
but they do other ground handling job

657 :652:05/02/19 09:49:00
>>656
ありがとうございます。

つまり、
『会社によって異なるが、燃料補給・カーゴの出し入れ・マーシャラーはそれを扱う専門会社が行なうので、仕事の取り合いはしない』
という意味ですね?

658 :NASAしさん:05/02/19 09:56:05
質問ですが、
JALでDC10はもうすぐ退役だと言われてますが、
747クラシックと比べるとどちらが早く退役を迎えるでしょうか?

659 :NASAしさん:05/02/19 10:35:31
>>658
DC10の退役は今年中、
B747クラシックはもう数年飛びますが
明確な年数はまだ決まっていません。

660 :NASAしさん:05/02/19 10:55:12
DC−10のパイロットは失業?

661 :NASAしさん:05/02/19 11:01:54
機種移行。
これから定年パイロット激増するから失業は無いよ。
足りなくなるんだから。

662 :NASAしさん:05/02/19 11:07:06
質問です。
アメリカに、ミッションで死亡した宇宙飛行士の名前を刻んだ
大きな黒い石碑があるはずなのですが、それを解説したWebサイトは無いでしょうか。
場所や歴史を知りたいので。

663 :NASAしさん:05/02/19 14:37:00
>>657
There are fueling company like San-ai sekiyu in Haneda.
but sometimes marshaling and cargo loading are made by
same company like IAU in Haneda.

sorry for unable to use Japanese due to my PC condition.

664 :NASAしさん:05/02/19 15:24:17
わざわざingleseで書かんでも…

665 :NASAしさん:05/02/19 15:53:37
ところでパイロットって機種ライセンス複数持ってるんですか?
747と777が操縦できるパイロットとか

666 :NASAしさん:05/02/19 15:54:20
すいませんJALの払い戻しについての質問です。

「特割1」をチケットレスで購入後、予約をキャンセルする場合の払い戻しは
空港のカウンターでしてもらえるのでしょうか?
というのも、後日の便に変更したいのですが、特割1は変更ができない運賃
なのでキャンセルするしかありません。
よって後日の便を改めて購入しないといけませんが、空港のカウンターで
払い戻しをしてもらえたら、その時に差額分を払うだけでよいので・・・。

やっぱり銀行振り込みなんですかね?

667 :φ ☆:05/02/19 16:16:59
クレジットカードで買っておくのが賢明だな

668 :NASAしさん:05/02/19 18:16:56
質問です。
ANAの運賃で往復運賃っていうのがありますが、この運賃は往復の運賃なんですかね?


669 :NASAしさん:05/02/19 18:23:34
>668
いいえ。

670 :NASAしさん:05/02/19 18:28:21
>>668
んなわけねーだろ。なめてんのかテメー。

671 :NASAしさん:05/02/19 20:47:42
>>652
大きいとこは専業かもしらんが、うちみたいなローカルでは兼務してます。
そうせんと人が回らんけんね。でも燃料はやらんな・・・・・

>>666
予約センターに聞きなさい

672 :NASAしさん:05/02/19 23:32:22
マイルを効率よく貯める方法を教えてください。

673 :NASAしさん:05/02/19 23:37:42
>>663
ro-maji de kakeba?

674 :NASAしさん:05/02/20 00:03:40
>>668
国内線の往復運賃は、往復の航空券を申し込んだ時の片道分の運賃。
国際線の往復運賃は、往復の航空券を申し込んだ時の往復分の運賃。
どうも規定でそう表示しなければならないことになっているらしい。
俺も前に疑問に思って、全日空と日航に確認したことがあるので。

675 :ROCKY:05/02/20 01:56:04
>>662
>質問です。
>アメリカに、ミッションで死亡した宇宙飛行士の名前を刻んだ
>大きな黒い石碑があるはずなのですが、それを解説したWebサイトは無いでしょうか。
>場所や歴史を知りたいので。
ASTRONAUT MEMORIALで検索するよろし。画像も多数あり。
場所はケネディ宇宙センターの近く。住所は下記。
Astronaut Memorial Planetarium and Observatory
Brevard Community College
1519 Clearlake Rd
Cocoa, FL 32922

676 :NASAしさん:05/02/20 03:59:02
スクリュー、プロペラ、ファン、これらの用語の定義はどれも似たようなもの
ですが、航空用語としての違いはなんでしょうか。

677 :NASAしさん:05/02/20 07:59:07
中部国際空港(セントレア)のマークと
ユーロスターのロゴって
雰囲気が似てますけど、

デザイナーは同じなんでしょうか??

678 :NASAしさん:05/02/20 10:51:51
>>676
まず航空機で使われる言葉は、プロペラ(プロップ)かファン。
スクリューは螺旋という意味を持ち、船ではプロペラと同義として使われることも多いが、飛行機で使われるのはないと思う。

言葉の意味としてはプロップは空気流をおこし推進力を作る、風車状の推進装置のこと。
ファンは扇風機や換気扇など、送風する風車や、送風装置全般のこと。

ターボファンエンジンの前面についていて、圧縮器への吸気と推進力となる空気流を作りだすのはファンと呼ばれる。
羽がむき出しになっていて、ガスタービン若しくはピストンエンジンの軸出力で回転し、推進力を作るのはプロペラと呼ばれる。
航空エンジンと推進装置において、本質的にプロップは推進力を生み出す「だけ」の存在であり、ファンはプロップの役割と、
タービンで駆動される圧縮器の吸気装置(低圧と位置づけられることもある)の役割を兼ねるのが違う。

実用化されていないターボプロップのなかには、特に製作者によって「プロップファン」と呼ばれるものもある。
空気の流れを作るという点では、その流れがどう使われるかは様々だが、プロップもファンも同じことをしている。
だから推進装置でないものをプロップというのはおかしいが、後は便宜的に色々使われる。

679 :NASAしさん:05/02/20 11:34:19
>>678
回答有り難う御座います。よく理解できました。
「圧縮器の吸気装置...」ですか。この板では当たり前過ぎる事だったんでしょうかスマソ

>「プロップファン」と呼ばれるものもある。
これはUnducted Fanとも呼ばれてた椰子ですかね。
このファンは空気圧縮をしていなさそうですね。

680 :NASAしさん:05/02/20 14:50:02
>675
ありがとうございました。

681 :NASAしさん:05/02/20 15:38:30
>>658
クラシックでも747-300みたいに“比較的”新しいものはまだ残るんじゃ
ないかな。-200とかは消えていくけど。

682 :NASAしさん:05/02/20 17:34:21
パイロットが操縦中にトイレに行きたくなったらどうするのでしょうか?

683 :NASAしさん:05/02/20 17:35:30
離着陸中は無理だけど、あとは交代で出入りしてるだろ?

684 :NASAしさん:05/02/20 19:07:05
>>682空中に放出しまつ。

685 :NASAしさん:05/02/20 19:16:32
>>684
ワロス

686 :NASAしさん:05/02/20 19:38:29
戦闘機なんかはおむつ?してるみたいね。

687 :NASAしさん:05/02/21 15:36:17
>>665
 2機種以上の限定を取得しているラインパイロットは珍しくありません。
新人Copiさんは別にして、ほとんどのPは複数の飛行機の経験(資格)をもっています。 
 ただし複数の限定をもっていても、旅客機の場合は乗客を乗せるためには最近の経験などの制限もあり、
その日その日で乗り換えるわけにはいきません。
(A320とA321など、同じ機種として扱われる組み合わせはありますが。)
 普段乗っている機種以外に乗る前には、所定の訓練と試験を受けてからになります。
もちろん限定を取得する場合に比べれば簡略なものです。


688 :665:05/02/21 20:34:35
>>687
ありがとうございました

689 :NASAしさん:05/02/21 22:17:41
国際線の機内でヘッドホンが配られますが、
一部の会社は回収するのはなぜ?
再利用できるものではないと思いますが。

690 :NASAしさん:05/02/21 22:46:30
>>689
国際線のはちょっと作りがよくて、空気チューブみたいに外で
使用できないものじゃないから、勝手に持って帰るやつが多いんです。

691 :NASAしさん:05/02/21 22:49:28
「ファースト」と「エコノミー」はわかるのですが、なんで「ビジネスクラス」と言うのですか。

692 :NASAしさん:05/02/21 23:07:47
>>691
初めは航空券を料金表通りに会社の経費で買うビジネスマン用だったから。

693 :NASAしさん:05/02/21 23:12:17
>676
航空機用語でscrewと言われたら大抵ネジの事ですな。
DC-9系の尾翼の駆動がscrew使ってるんでしたっけ?
(アラスカ航空かどこかで破断して墜落の原因になってたよーな)

694 :NASAしさん:05/02/21 23:21:19
>>692
ありがとうございました。
今は企業でも格安チケットですからね。

695 :NASAしさん:05/02/21 23:23:52
>>693
Worm Gear & Screw(long)ですか?

696 :NASAしさん:05/02/21 23:31:59
>>692
これからは、フリータークラスもできるのかなあ?

697 :NASAしさん:05/02/22 00:24:00
なにを言ってんだお前

698 :NASAしさん:05/02/22 22:37:17
>655
acronym finderで探したら
BOB: Bomb On-Board
とありました。これかな?
「正確に」じゃなくてすみませんが。

699 :NASAしさん:05/02/23 00:01:32
>>690
勝手に持って帰っても、再利用するんですかね?
特にY席のものは使い捨てだと思うんですが。

最近の経験では、AFとCOが持ち帰り可能、
NW、UA、OZ、JL、MH、CIはヘッドホン回収してました。

700 :NASAしさん:05/02/23 00:02:12
>>699 訂正
勝手に持って帰っても、再利用するんですかね?
 ↓
回収しても、再利用するんですかね?

701 :NASAしさん:05/02/23 01:24:00
耳パッド交換して消毒すれば無問題
使い捨てにした場合とではコストが桁違い

702 :NASAしさん:05/02/23 01:50:49
ステレオヘッドホンって、中国製が100円ショップでも売ってますよね。
耳パッド交換、消毒のコストよりは安いかも。

FやCで使ってる高級ヘッドホンは回収したほうがいいでしょうけど。

703 :NASAしさん:05/02/23 04:06:22
NWのヘッドフォンはKOSS製だったなぁ
安物だろうけどさ

704 :NASAしさん:05/02/23 12:01:34
ヘッドホンを100円で売れるコストで作る国で交換や消毒に
いくらかかるかは想像の範囲かと。

705 :NASAしさん :05/02/23 12:42:55
空港で横風用滑走路を新たに建設する場合、
既設滑走路に対して最低何度以上角度をとらなけなければならないのでしょうか?

706 :NASAしさん:05/02/23 13:03:05
>>705
”ならない”規定なんてあるわけない
空港の風向き条件によって適切な角度は当然違う

ただ、
「理想的に満遍なくあらゆる方向に風向きが変わる場所で二本だけ滑走路を
作ることができる場合に適切なレイアウトを導きだせ」という数学の問題の
答えは、「直交した滑走路を作る」だ。

707 :NASAしさん:05/02/23 13:29:26
世界のエアラインのロゴがみたいんのですが
どこでみれますか?
みたいのは特に尾翼の部分です。

708 :NASAしさん:05/02/23 13:44:05
緑色の機体で、後部に四葉のクローバー?みたいのが
書かれてるのはどこの会社の飛行機か分かる方いたら教えてくださいー

709 :NASAしさん:05/02/23 16:26:12
>>707
尾翼ではないけれど「airline logo」でググったらこんなのが。
ttp://www.aerosite.net/logos.htm

>>708
アイルランドのAer Lingus(エアリンガス)では。
ttp://www.aerlingus.com/
↑公式ページ。今メインテナンス中とありますが一応
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Aer_Lingus

710 :NASAしさん:05/02/23 17:37:22
「エアリンガス」ちょっと漢らしい名前だなオイ!

711 :NASAしさん:05/02/23 17:42:54
>>706
では質問を少し変えます。

滑走路に対して吹く横風が滑走路に対して何度以上の角度の場合に
横風用滑走路を設けた方がよいでしょうか?



712 :NASAしさん:05/02/23 18:08:12
>>711
横風が吹く頻度と強さにもよるけどな、設けたほうが良いかどうかは。
横風は吹くがそれほど強くないなら、別に作る必要はなし。
強い横風が吹いても年に1〜2回ていどなら、やっぱり必要はないだろ。
飛行に対する横風成分の影響が大きくなるのは、進路に対して25〜30度を超えたあたりから。

こう考えれば、ある場所に吹き付ける風向きの変化が相対的に30度以上150度以下の範囲であり、
風向きの変わり方が頻繁で、またその風が15〜20ノットを超えるようなら、横風用滑走路は考えたほうが良いかもな。

713 :NASAしさん:05/02/23 18:18:43
三角関数を理解していれば、>>711のようなバカな質問は出てこない

714 :708:05/02/24 14:36:00
>>709
ありがとう!!!!!!!


715 :NASAしさん:05/02/24 22:54:03
質問ですが、
今朝7時2分頃、京橋上空を伊丹に向けて着陸するJALの744を見ましたが、
これは昨夜、新千歳ー伊丹の最終便が欠航となり、変わって関空行き臨時便として運航され深夜未明に関空着。
そのまま関空ステイ→今朝関空から伊丹にフェリーされたのでしょうか?

716 :ちょろこ:05/02/24 23:23:47
ここ2年ほど毎日、日本中で一日中飛んでる飛行機は一体何ですか??
明らかにそんなに飛行場ないですけど。夜も見上げるたんびに飛んでるのが不思議です。
どなたか教えてください。

717 :NASAしさん:05/02/24 23:32:56
長島一茂が飛んでるANAのCMの
空港はどこですか?

718 :NASAしさん:05/02/24 23:45:21
>>716
 えー質問の意味が不明です。きちんと意味の通る文章で質問してください。

719 :NASAしさん:05/02/25 00:01:23
anaのバースデー割って,予約してないとダメなの?当日いきなり空港で取るとかは?


720 :NASAしさん:05/02/25 00:20:10
質問ですが、
JALのオーディオサービスでキッズフィールドがありますが、
案内役の田中理恵さんはどこかの劇団の役者さんなのでしょうか?
(東城光志さんは、ttp://www.yu-rin.com/overview.html←のタレントさんみたいですが)


721 :NASAしさん:05/02/25 11:18:57
深夜(00:00〜01:00)に
羽田空港から小型機が飛び立って
いるんですが、これって、
どういった目的で飛んでいるんでしょうか?

722 :NASAしさん:05/02/25 12:03:42
>>716
日本上空を通過する定期の国外便かと

723 :NASAしさん:05/02/25 17:37:14
(飛行に影響を及ぼすおそれのある行為)
第99条の2 何人も、航空交通管制圏、高度変更禁止空域又は航空交通管制区内の特別管制空域における
航空機の飛行に影響を及ぼすおそれのあるロケットの打上げその他の行為(以下略)

これって特別管制空域はどこでも って意味でしょうか?

724 :NASAしさん:05/02/25 18:33:54
ブランソンのグローバルフライヤーはいつ世界一周無着陸飛行に挑戦するんでしょか?
なにやらぱったり聞かなくなってしまったんですが。

725 :NASAしさん:05/02/25 21:49:00
>>720
人気アイドル声優。確かに美形ではある。

726 :NASAしさん:05/02/25 22:50:57
>>720
http://comic5.2ch.net/test/read.cgi/voice/1107537469/

727 :心配性:05/02/25 23:00:24
しょうもない質問ですがよろしくお願いします!
受験、就職試験、冠婚葬祭など絶対にはずせない用事で
飛行機を利用する場合、旅慣れたみなさんは
どんな運賃で予約されていますか?
バーゲン運賃は安いけど、それなりに制約やリスクがありますよね。
航空券+ホテルのツアーなどが無難でしょうか?


728 :NASAしさん:05/02/26 00:02:29
普通運賃に勝るもの無し。
心配ならそれが一番。

...マヂレスすると特割なんかの割引運賃は
別にオーバーブッキングになったから言って
優先的に下ろされるものではない。ってかそんなこと経験無いな。
まあ心配なら早めに行ってさっさとチェックインしとけば問題はない。

>受験、就職試験、冠婚葬祭など
葬、は場合によるが、それ以外の用事だったら完全に予定がFIXされてる
んだから、却って特割とかが使いやすかったりするな。

あ、それから、「制約」って点だけを言えばバーゲン運賃なんかより
ツアーの方がよっぽど融通が利かないよ。


729 :へき:05/02/26 00:47:10
>>727
って言うか絶対はずせない用事だからこそバーゲン料金がいいんじゃないの? 日付変更や取り消しがないし。

730 :NASAしさん:05/02/26 00:58:53
予約さえ取れれば運賃は何でもいいが、
できる限り時間的余裕を持った便にしておくのが一番だと思う
でも当然普通運賃に勝るものは無い罠

731 :NASAしさん:05/02/26 01:02:12
>>724
久々に見てみた・・・
ttp://www.globalflyer.com/Home/index.jsp
え?!早ければあと2,3日?そんなに間近に迫っていたとは。

732 :NASAしさん:05/02/26 01:02:51
>>727
それが「絶対にはずせない用事」であればあるほど、
重要視するべきはむしろ余裕のある日程かと。
前日にはインするくらいの勢いが良いと思います。
おとといのSPK祭りみたいなこともありますから。

まあ、入試にスカイメイトで逝こうとするDQNは論外です(w
いたんですよ、おとといの某空港に!!(全便満席ダター)
空席情報くらい見とけと小一時間(ry


733 :731:05/02/26 01:15:05
>>731
・・・それどころかもともと2月2日の予定だったとは・・・
ttp://www.eaa-japan.org/pro/index.htm
すでに何度か延期されてたんですね。知らなかった。

734 :NASAしさん:05/02/26 01:53:30
>>733
空を見上げてP−38ライトニングのシルエットをみつけたら、それはヒゲの会長ってことだな。

735 :NASAしさん:05/02/26 02:38:46
みなさん、レスありがとうございます。
心配性の727です。あきれずに聞いてください。
実は飛行機を利用するのは私の母(50歳台)なんです。
あまり旅慣れていないので心配で心配で・・・。
何度か一緒に旅行したこともあるのですが、
航空券を紛失しそうな勢いの性格の人なのです。
乗り遅れ、天候・機材故障などによる欠航・遅延時の
対応ができるような人ではないので・・・。
なんとか当日までに飛行機とはこういうものなんだ、
空港には余裕をもって行ってくれ、東京の地理を理解してと
説明しようと思っています。
飛行機に乗ったことも、上京したこともある人なんですが、
なにせうん十年も前のこと。
ANAとJALでターミナルが分かれていると教えても、
帰りにはすっかり忘れていて間違えてしまうのでは・・・
と心配でたまりません。
自分がついていくのが一番なんでしょうが・・・。



736 :735:05/02/26 02:47:52
ちなみにはずせない用事とは知人の披露宴です。
母の仕事の都合上、披露宴当日にしか現地入りできません。
私と母は離れて暮らしていますが、出発当日、空港(1時間半はかかる)までは
送ってあげようと思っています。
運賃は母と相談して決めたいと思います。
普通運賃が一番いいでしょうが、なにせ3万はするので・・・


737 :NASAしさん:05/02/26 08:40:37
一瞬コピペかとおもた

738 :NASAしさん:05/02/26 12:25:16
>>735
もう、何から何まで紙に書いて渡すしかないんじゃないの?
空港内の案内図など、ネットで調べて印刷できるものもあるから、
そういうものを利用して。
運賃としては、目的が披露宴出席なら日時が動く心配はないので
購入時点で購入可能な中で一番安い(≒一番制限のキツい)運賃で
OKかと。特割の類も、当日空席があれば空港で早い便に変更する
事くらいはできるし。

ところで、羽田で誰かに出迎えは頼めないの?
読んだ限り、羽田到着後に迷子になる危険が一番高いような。

739 :735:05/02/26 19:36:10
>>738
そうですね、出来る限りのことはしてあげようと思ってます。

今日、母と会って、いろいろと話はしてきました。
私が言うのもなんですが、母は典型的な「田舎のおばちゃん」。
おっとりしている、人の話は聞かない(聞けない!?)、わがまま、自己中、
だまされやすい、アクシデントがおきても冷静な対応ができない性格。

まぁ、当日までまだ時間があるのでじっくり検討してみます。
旅費はできるだけ安く抑えてあげたいので・・・。



740 :NASAしさん:05/02/26 19:46:40
飛行機の時刻表に載っている出発時間と到着時間は
どこからどこまでの時間なのでしょうか?
鉄道と同じように動き出す時間と停止した時間でいいのでしょうか?


741 :NASAしさん:05/02/26 23:37:38
740に便乗質問。

国内・国際線を問わず、
機内で所要の飛行時間をアナウンスするけど、
これって、かなり正確なんでしょうか?
またどのような計算で算出するのでしょうか?

742 :NASAしさん:05/02/26 23:49:10
>>740
その通り。
車輪が回り出した(通常ならプッシュバック開始)時が出発時刻。
そんで車輪が完全停止した時が到着時刻。

>>741
通常は、コクピットのディスプレイ計器に今後の通過ポイントの予想通過時刻が表示される。
現在の飛行速度と、現在の風向・風速(未来地点の風向・風速の予想加味も可能)を連続的にコンピューターが計算している。
非常に正確。

ただし、着陸時刻となると、空港周辺の着陸機の混雑状況如何によって、かなりの変動がある。
通常はレーダー誘導の経路の遠近調整によって、交通整理をする。
その為、空港近所までは恐るべき精度で通過時間を予測出来るが、着陸時刻に関しては10分程度の誤差は普通。


743 :NASAしさん:05/02/27 01:29:35
質問です。
大体午後11時チョイ杉に東京板橋区の上空を東(もしくは北東)へ飛ぶ便は
なんでしょうか?
13夜あたりに月をかすめながら飛行機雲を引いた姿を見て以来、カメラに収めようと
してるんですが、日によってズレたり、通過しなかったりと・・・

744 :リベロ:05/02/27 13:54:55
 世間では、月に行った行かないが話題のアポロ計画ですが、まるで、ケネ
ディ大統領の例の演説によりGOがかかり粛々とサターンVが打ち上げられ
た様に思われがちですが、実際には複数の月旅行計画が有ったようです。
 それ以前の(アポロ計画が軌道に乗るまでの)幾つかの計画のうち、19
62年生まれの私が小学生のころ図鑑等で見ただけでも、
 1、フォンブラウン博士の初期の計画
 宇宙ステーションを建設しそこから月旅行用の宇宙船を送り出す。
 2、ノバ計画
 サターンVより大きなロケットで直接月に着陸し、そいつで直接帰って
 くる
 などが有ったようです。
 これらは、どの程度計画が進み、どの様な経緯で断念されたのでしょう
か。出来れば年代込みで教えてください。
 そしてアポロ計画にも謎が有りまして、
 1、サターンI、Vていつから呼ばれるようになったのか。(私の子供の
ころはサターン1,5型と呼ばれていた)
 2、サターンIを作ってみたがこれでは、月に行けない事がわかりサター
ンVが作られた。(これも小学生ごろ読んだ本からですが、アポロ計画て
そんなにいい加減だったの)
 3、1と絡む話になりますが、これまた小学生のときに見た図鑑には、サ
ターン2〜4型というものが有り(計画だけのようですが)、ケネディ大
統領の次の大統領が、そのモックアップを背に「この中から、選ばれたロ
ケットが月旅行に行くのです」と、大観衆の前で演説をするというパフォ
ーマンス(すべて写真付だった)があった筈なのですが、私の記憶違いで
しょうか。
 自分で調べろと言われそうですが、ネット素人同然&英語が読めない私
には調べても関りの有りそうな所へたどり着くことも出来ません。どなた
かわかり易く解説して頂けないでしょうか。
 

745 :NASAしさん:05/02/27 16:12:02
>>744
これ買いな。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4121015665/

746 :NASAしさん:05/02/27 17:22:14
>698さん
ありがとうございます。
規定、規程類にはどこにも書いてないですね。
査察の方に聞いても知らないって言われました。

少なくとも私の周りのパイロットは誰も知らないみたいです。

747 :NASAしさん:05/02/27 17:45:05
>744
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4757160046/249-8434530-1821113
これもいいかも

748 :NASAしさん:05/02/28 01:26:04
マイルの事後登録について教えてください。(国際線、JAL)
航空券のお客様控えと会員名義のご搭乗券を郵送するようにとのことなんですが
登場口でもらう半券とグリーンの券をおくればいいのでしょうか?


749 :NASAしさん:05/02/28 01:42:31
「登場口でもらう半券」=搭乗券の半券、つまり
そこで言う「会員名義のご搭乗券」の事。
「航空券のお客様控え」というのは、全区間使った後に
航空券の綴りに残る控えの事。

グリーンの券って何?

750 :NASAしさん:05/02/28 02:01:36
>>748 ありがとです。12000マイルくらいあったので。
グリーンの券=航空券の綴りに残ったものです。色がグリーン地だったのでそう書いてみました。

751 :NASAしさん:05/02/28 05:32:20
>>749-750
旅行会社で発券すると
グリーン系の紙だからだと思う。

なお航空会社で直接発券すると
社名ロゴ入りの紙となります。。

752 :NASAしさん:05/02/28 08:54:29
INS関連で質問です。
地上で対地速度や風向風速を計測できますか?

753 :NASAしさん:05/02/28 19:21:16
機内へハサミの持ち込みはだめって書いてたんですけど、
ハサミ持ち歩いているひと結構いると思うんだけど、
皆さんどうしてるんですか?

754 :NASAしさん:05/02/28 19:34:26
はさみ持ち歩くって、なんに使うんだ?
かなりの異常者じゃないのか?

755 :NASAしさん:05/02/28 19:36:34
>>753
預け手荷物の中に突っ込めばいんじゃないの

756 :NASAしさん:05/02/28 19:48:12
>>753
鞄に入れて預ければ良い。
持ち込みが発覚するとポリさんにしばかれますよ。

757 :NASAしさん:05/02/28 22:03:43
持ち込み可能な長さの折りたたみはさみをキーホルダーにつけて持ち歩いてたが
毎回セキュリティで長さ測られるので、うっとーしくなって持ち歩くのやめた

758 :NASAしさん:05/02/28 22:47:54
>>752
地上で対地速度は計測出来るが、風向風速は飛び上がらないと無理。
静止状態でイニシャライズをすれば、その後の加速度を連続的に積分していけば対地速度になる。
そこでピトー管から得られる対気速度と比較すれば風が算出出来る。
さらにもう一度積分すればイニシャライズ地点からの偏移、すなわち位置が出る。
実際にはジャイロによって方向も連続的に把握しているので、ベクトル計算で速度、位置、風を計算する。
昔のINSは機械式ジャイロと3軸加速度計の組み合わせだった。
30年ほど前からはIRSという、レーザージャイロの装置になって飛躍的に精度が向上した。

759 :NASAしさん:05/02/28 23:01:05
誤差が出ればVORDME等で補正しているのか?

760 :NASAしさん:05/02/28 23:16:40
>>759
解説書を見る限り、そういう機能はないようだが。
初期型747クラシックに搭載された安定プラットフォームを使った慣性航法装置でも、
1万km飛んで累積する誤差が3〜4km。
VORはそれ自体の誤差もあるし、また無線標識と自機との距離で表示精度も変わるから、
かえってやらないほうが正確なのかもしれない。

761 :NASAしさん:05/02/28 23:25:56
そんなに精度高いんだ・・・すげえええええええええ

762 :758:05/02/28 23:30:05
>>759
今のIRSはFMSとリンクしているので、オートチューンで周囲のVORやDME、LOCなどを拾って随時補正する。
最新型のIRSはGPSともリンクしているので、連続補正によってもはや測地誤差はゼロ。
ただし、中国の一部の空港では、測地系を古いものを使用しているので、GPS補正をマニュアルでOFFにしなければならない。
何故なら、「正しいはずのGPSデータ」が、古いIRSデータとアンマッチするから。
ふざけんな中国。

763 :760:05/02/28 23:34:02
>>762
IRSは補正しているのか。

764 :NASAしさん:05/02/28 23:43:12
>>762
相手にすんな、シナなんか

765 :758:05/02/28 23:44:39
>>763
正確に言えば、IRSに対しては補正しない。
3台のIRSから上がってくるデータを加重平均して、さらにFMSがVORやGPSなどの補正を加える。
その最終補正を施されたものを、FMSポジションデータと言い、航法の基礎データになる。
個々のIRSはイニシャライズ完了の瞬間から誤差積算が始まり、飛行終了までそれが積み重なる。

766 :760:05/02/28 23:52:17
>>765
なるほど、つまりFMSの中で航法の基準となる情報が、IRS、VOR、DMEなど、
航法装置からFMSにあがってくるデータを照合して修正、正確さを維持されるわけか。
パイロットはその、誤差を修正された航法データを元に航法を行うと。

767 :NASAしさん:05/03/01 00:44:36
マンモス運んできたロシア機の機種なんて言うのでしょうか?
前方にジェットエンジンが付いていた。

768 :NASAしさん:05/03/01 01:05:07
>>767
マンモスのことは知らんが、An-124じゃないの
ごく普通のエンジン配置だが、


769 :NASAしさん:05/03/01 01:21:14
マンモスうれP

770 :NASAしさん:05/03/01 01:22:41
どうもでした。いろいろググッたらAn-74のようです。

771 :NASAしさん:05/03/01 08:41:22
地球の重力をふりはらって宇宙へいくにはどれだけの推進力が必要なんでしょう?
ロケットのスペック表ってないですよね…

772 :NASAしさん:05/03/01 09:06:26
>771
JAXAのサイトは見た?
ttp://www.jaxa.jp/missions/projects/rockets/h2a/index_j.html
右側中段あたりのパンフレットをみるがよろし。
外国でも商業打上げを受注してるところなら最低限のスペックは公開してるから。

773 :NASAしさん:05/03/01 09:53:31
トンクス勉強になったしおもしろかったよ

774 :NASAしさん:05/03/01 10:10:36
優先搭乗の案内が入ると、ゲート前に長蛇の列ができますよね。
あれは全員優先搭乗対象者なんでしょうか?
そうじゃないとしたら、優先搭乗が始まったら対象者は列を無視して搭乗するんでしょうか。

775 :NASAしさん:05/03/01 11:22:36
>>765
イニシャライズのときはうごいちゃだめなんでしょ?
でも貨物の搭載の振動とか伝わってこないかな?

776 :NASAしさん:05/03/01 23:01:24
>>774
前半....んなもん見てりゃ分かるっしょ?
後半....そう。だから「優先」搭乗っていうの

777 :NASAしさん:05/03/01 23:55:38
離陸、着陸の時って何で電気が消えるんですか?

778 :NASAしさん:05/03/02 00:09:13
船についてる、船が沈みそうになった時に
脱出するためについてる救命用のボートの事って何ていうんですか?

779 :NASAしさん:05/03/02 00:39:28
>>777
目を周囲の明るさ(例えば暗闇)に慣らしておくため。
緊急脱出のときに困らないように。

780 :NASAしさん:05/03/02 00:40:30
>>777
発電に要するわずかなパワーすら惜しい・・・・・・・
わけじゃなく、緊急時、外の暗さに対応するためらしい。

>>778
普通に救命ボートとか、ライフラフトとか、船によって様々。
ランチはちょっと違うかな?

781 :NASAしさん:05/03/02 00:41:55
滑走路のライトとレフトってどうやって決めてるの?

782 :NASAしさん:05/03/02 00:53:02
>>780
ありがとう。

783 :NASAしさん:05/03/02 00:58:12
だれかグローバルフライヤーの世界一周見てる人いる?
コクピット画像が出ないんだけど、俺だけかなあ。
いつまでたってもコントロールルーム画像。

784 :NASAしさん:05/03/02 00:58:58
>>781
左側の滑走路をレフトと言い、右側の滑走路をライトと言います。
これは英語が由来になっています。
それぞれ、LEFT(左)とRIGHT(右)と英語では言います。
詳細は英語の辞書を参考なさると良いと思います。


785 :NASAしさん:05/03/02 01:32:57
>>771
>地球の重力をふりはらって宇宙へいくにはどれだけの推進力が必要なんでしょう?
重量(kg)<推力(kgf)。当たり前だけど。
推力が大きいほど重力損失が少なくて有利だが、加速が大きいとペイロードにはきつい。

786 :NASAしさん:05/03/02 06:36:07
>>784
>>781は、新千歳で言えば01L・01Rのそれぞれに離陸機・着陸機を振り分ける際の
何か基準みたいなのはあるかどうか、ってことじゃない?

787 :NASAしさん:05/03/02 10:13:42
>>776
ありがとうございます。

788 :NASAしさん:05/03/02 15:06:22
すいません、この板にくるのは初めてなので、マナー違反等ありましたら
ご容赦下さい。

ひとつ教えていただきたいんですが、

「プロペラの飛行機で、離陸時には主翼が90度回転して上を向き、
垂直に上昇することのできる飛行機」ってありますか?
もちろん巡航時にはプロペラが前を向いて、普通の飛行機と変わらない感じに
なるものです。

デザインの参考にしたくてちょっと検索等してみたんですが、
ジェットエンジンのVTOL機とかは見つかったんですが、プロペラのものは
なかったので・・・すいませんがご存じの方いらっしゃったら教えてください。

789 :NASAしさん:05/03/02 15:15:39
>>788
ティルトローター機だな。
米海兵隊が導入しようとしてるV-22オスプリ(オスプレイ)が有名だ。

790 :NASAしさん:05/03/02 15:16:04
>788
代表的なところではV-22オスプレイか。
あと、ベル社がBA609ってビジネス機を開発してたはず。

791 :NASAしさん:05/03/02 15:40:47
なるほど、ティルトローターっていうんですね。
そうそう、探していたのはこんな飛行機なんです!

どうもありがとうございましたー!!

792 :NASAしさん:05/03/02 20:33:39
>>788
>「プロペラの飛行機で、離陸時には主翼が90度回転して上を向き、
>垂直に上昇することのできる飛行機」ってありますか?
>もちろん巡航時にはプロペラが前を向いて、普通の飛行機と変わらない感じに
>なるものです。
お尋ねのものはV−22でいいと思うが、念のため教えておくと、
向きを変えるのはプロペラじゃなくてローター(回転翼)だ。
だからティルトローター。Tiltは「傾ける」の意味。


793 :NASAしさん:05/03/02 22:03:46
ちなみにV-22は墜落しまくったので、改良中なはず

794 :NASAしさん:05/03/02 22:36:31
ところで
以前、どこかのコパイ」さんが結構マニアックな日記書いてた
HPがあったと思うのですが、
今もありますか??

キャプテンになったところで終わってたキガス

795 :NASAしさん:05/03/03 00:47:23
>793
もう改修はおわって飛行再開してるはず。

796 :NASAしさん:05/03/03 05:18:57
>>788
 厳密には質問に合致するのはティルトウィング機です。
実用化した機体はありませんが、XC-142等の実験機が試作されています。

ttp://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-142-pics.htm

797 :NASAしさん:05/03/03 07:25:06
手荷物に水筒持って行っても大丈夫ですか?
中身はミルク用です

798 :NASAしさん:05/03/03 11:01:07
いいよ 心配するなよ

799 :NASAしさん:05/03/03 11:11:43
こんにちは。
名古屋からパリを予約したのですが
便名がJL437の777となっていました。
これってどんな飛行機ですか?
新しいのでしょうか。古いのでしょうか。
シェルフラットで間違いないですか?
ご教授お願い致します。

800 :NASAしさん:05/03/03 11:31:04
シェルフラットじゃあないんじゃないの?

801 :NASAしさん:05/03/03 11:56:47
>>800
えっ 本当ですか?

802 :NASAしさん:05/03/03 12:01:37
成田発着の欧米線だけだった希ガス

803 :NASAしさん:05/03/03 12:24:27
XC-142っておもちゃみたいな機体だな

804 :NASAしさん:05/03/03 13:41:50
垂直離陸してるときにエンジンのどれかが停止したら終わりだな

805 :NASAしさん:05/03/03 15:05:48
>>799
セントレア開港からこれまでの実績によると、名古屋-パリ便は、JA705J〜JA708Jで
すべてシェルフラット(コンフィグレーションコード W50)。
ttp://www.jal.co.jp/aircraft/aircraft/seatmap/w50.gif

金曜、土曜運航の成田−パリ(JL415便)が、パリ−名古屋に充当され、
そのまま名古屋−パリ−名古屋−プサン−名古屋を何回か往復し、
金曜か土曜に、名古屋−パリ−成田となって、成田に戻るのが基本パターン。

というわけで、名古屋−パリは成田−パリの777と同じでシェルフラットです。

806 :NASAしさん:05/03/03 17:55:57
>>805
大変詳しい情報ありがとうございます!
これで安心しました☆

807 :NASAしさん:05/03/04 09:33:06
ANAで自分(マイレージ会員)名義で予約した航空券(チケットレス)を
自分の母親を代わりに搭乗させても問題ないですかね?

ANAのマイページでは、搭乗者の追加、削除はできるみたいなのですが、
搭乗者の変更はできないみたいなのです。

808 :NASAしさん:05/03/04 11:29:11
お願いします。

本日、関東地方は雪のため航空関係は混乱しそうですが、
着陸予定空港が着陸できなくなった場合のことについて教えて下さい。

「引き返し」というのは分かるのですが、「行先(着陸空港)変更」というのもありますね。
うちは羽田ー出雲間をよく利用するのですが、この前羽田発出雲行きで、
気まぐれな出雲空港の霧のため、何と伊丹に行先変更したそうです。
この場合、乗客は本来の目的地までは「自腹で行け」ということになるんでしょうか。
それとも何らかの金銭的補償を付けてくれるんでしょうか?
また、それが昼間の事ならまだ分かりますが、夜遅くの最終便で別の空港に着陸しても
いきなりホームレス状態になってしまいます。
JRのような鉄道関係だと車両を開放して寝れるようにしてくれますが、
まさか飛行機を開放する訳はないでしょうから、ロビーで寝るしかないのでしょうか。

よろしくお願いします。

809 :NASAしさん:05/03/04 11:29:55
>> 君と母親が同じくらいの年齢 性別 なら判らないと思うけど
 

と言うのはうそで たぶん乗れるけど、犯罪教唆はしたくないのでわからない
と書いておく。 

810 :NASAしさん:05/03/04 11:57:04
性別、年齢、大幅に違います (´ヘ`;)ハァ

811 :NASAしさん:05/03/04 12:48:36
母親と年齢が同じくらいってのもあまりないが。
父の同年代の後妻ハァハァ

812 :NASAしさん:05/03/04 13:56:10
ぺこちゃんこわいよー(((( ;゚Д゚)))

ttp://dat.2chan.net/20/res/5677.htm

813 :NASAしさん:05/03/04 14:19:25
>>807
特典予約デスクのフリーダイヤルに電話して未使用特典の
マイル払戻しを行い、戻ったマイルを使って母親名義で予約。
手数料として5000マイル必要。

814 :NASAしさん:05/03/04 14:31:00
>>813
マイルで購入したチケットじゃなくて、カード決済で普通に支払ったチケットなんです。
ご存知でしょうか?

815 :NASAしさん:05/03/04 14:33:50
>>814
一旦払い戻しになるという点は一緒。

816 :NASAしさん:05/03/04 15:15:04
>>815
どうもありがとうございます。
一度払い戻す必要があるのですね。キャンセル料高いからなぁ〜( ゚Д゚)

817 :NASAしさん:05/03/04 17:47:12
世界一周単独飛行に成功したグローバルフライヤー号って、その飛行コース見てみると
中国とかリビアとかいろいろ怪しい国々の上空を飛行したみたいなんだけど、事前に
根回しとかしたのでしょうか? あるいは高度が高いと勝手に上空を通過しても
いいのでしょうか?

818 :NASAしさん:05/03/04 17:48:45
航空会社の2レター・コード、今では数字も使ってますが、
それでも足りなくなったらどうするんでしょう?

819 :NASAしさん:05/03/04 18:11:15
>>817
勝手に飛べるわけないじゃん。
ルートの準備だけで何ヶ月もかかるんだよ。

820 :NASAしさん:05/03/04 18:16:03
>>818
アルファベット26文字と数字が0から9までってことで、
36×36=1296通りの組み合わせが可能。
多いんだか少ないんだかよくわからんが、いまのところ
新規参入組には撤退した会社が使ってたコードを使い回しているようだ。

スカイマークのBCはBrymon European Airwaysが使ってたもの。
エアドゥのHDはNew York Helicopters Corporationが使ってたもの。
スカイネットアジアの6JはSoutheast European Airwaysが使ってたもの。

821 :NASAしさん:05/03/04 18:36:11
>>820
2桁目が数字になるのは便名表示上紛らわしいから
除外した方がよくないだろうか。
(いや、実際の例とか決まりは知りませんが)

とすると
36×10 = 360通りは除外することになるので
残るのは936通りか

822 :NASAしさん:05/03/04 18:45:36
数字の0と1って使ってるのかな?
アルファベットと紛らわしいから使わないはず。

823 :820:05/03/04 19:07:19
>>821-822
うん、そうだった。
一文字目がアルファベット26文字と数字の2から9まで。
二文字目がアルファベット26文字。
34×26=884通り。だいぶ減ったぞ。

824 :NASAしさん:05/03/04 20:29:33
二文字目が数字の会社もたくさんありますが。

なので34*34=1,156通りかと。

825 :824:05/03/04 20:31:18
じゃないな。
両方とも数字ってのも現実的じゃないからそれを引くと、

34*34-8*8=1,092通り、か。

826 :NASAしさん:05/03/04 20:34:41
>>808
自分の経験では伊丹〜福島(7年前のJAL)で羽田に変更になった時は
羽田でモノレール乗車券と福島までの東北新幹線自由席の切符をくれた。
昨年、富山空港積雪引き返しは払い戻しのみだった

827 :NASAしさん:05/03/04 20:38:50
ダリアビア H8
とかあるんだね

828 :NASAしさん:05/03/04 23:43:22
>>808
天候理由で出発地にに引き返したら基本的には払い戻しのみ。
代替空港に降りたら、そこから目的地までの地上交通費=
現金だったり切符だったりチャーターバスだったり=は負担してくれる。
↓ANAならこんな感じ(24条ね)。他社も似たようなもん。
http://www.ana.co.jp/dms/yakkan.html

829 :NASAしさん:05/03/05 00:02:45
家族名義でも、本人以外は利用できないそうです
空港で確認しました

830 :NASAしさん:05/03/05 00:45:21
はじめまして。
AvailabilityToolを使って座席数などを確認していたのですが、ここ最近、つながりません。何かあったのでしょうか?教えてください。

831 :NASAしさん:05/03/05 00:52:29
全日空はEdyの普及に熱心ですが、全日空自体の航空券をEdyで購入できない
というのはどういう了見でしょうか。



832 :NASAしさん:05/03/05 01:26:33
edyの上限を考えればね。。。

833 :NASAしさん:05/03/05 02:21:54
>>808
出雲なら米子にダイバートしたほうが近くなんだけど,自社系GHがいないからなのかな?
と,今日米子から1時間遅れのNH818便で帰ってきた漏れ。
(空港に着いたら「今818便になる予定機が羽田を出発しました」とかアナウンスしてた。)
同じようにNHも出雲にはダイバートしないんだろうな...鳥取とかかな?候補は。

834 :NASAしさん:05/03/05 11:17:32
JALスカイサービス
って、どんな業務してる会社ですか?友達→「成田でグラホしてるの」としか回答が得られないんですが、、

835 :NASAしさん:05/03/05 12:07:26
>>834
ググれよ

836 :NASAしさん:05/03/05 12:41:14
>>833
近すぎて気象状態が同じになることが多いから、
ALTNとるには向かないと思う。
岡山と大阪でいいんじゃね?

837 :NASAしさん:05/03/06 14:10:23
この板で航空関係のテレビ番組に関するスレって立ったことある?
放送予定の番組を知りたい人って多いと思うんだけど。
(俺もその一人。)

838 :NASAしさん:05/03/06 14:14:17
すいません、ageときます。

839 :NASAしさん:05/03/06 18:05:28
ヘリコプターで通勤なんて出来るのでしょうか?
ちゃんと飛行計画をださないと違法だと思うのですが。

840 :NASAしさん:05/03/06 18:57:31
>>839
金と技術が用意できるなら可能。

841 :NASAしさん :05/03/06 20:50:44
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou2.pdf
の16ページに滑走路-誘導路間隔とありますが、
これは滑走路のセンターと誘導路のセンターの距離のことでしょうか?


842 :NASAしさん:05/03/06 22:15:54
みやげにご当地キティちゃんキーホルダーを4つ買いました。
が、荷物棚に忘れて(落として?)しまったようです。
(その他お土産と一緒に入った紙袋を荷物棚に寝かせていた)
どこかに保管してくれてるのかなぁ〜
でも、物がものだけに連絡しづらいなぁ……

843 :NASAしさん:05/03/06 23:53:19
>>830
とりあえずここの名前欄に「fusianasan」といれてみてください。


844 :NASAしさん:05/03/07 00:29:26
>>840

なるほど、所詮金ということなのかぁ・・・
でも自宅にヘリポートを作るのは勝手だけど、そこから離着陸なんて・・・・
出来るんだろうなぁ。

でも昔そば食べに蕎麦屋に着陸して書類送検されたケースもあったよね。
あれ包みさんだったのかなぁ・・・・

845 :fusianasan:05/03/07 02:07:03
guest guest

846 :NASAしさん:05/03/07 10:44:30
>>842
保管期間は7日間だから、とっとと予約センターに電話汁!!
他の客が持って帰ったかもしらんが・・・・・


847 :NASAしさん:05/03/07 10:48:23
>>844
ヘリコプターは緊急時以外は、許可されたヘリポート以外への発着は不可。
もし故障でもなんでもないのに、蕎麦屋の駐車場に勝手に降りたらもちろん違法だね。
蕎麦屋にヘリポートが常設されていたら別だけど。

848 :847:05/03/07 10:49:38
追記
国土交通省の許可があれば緊急時以外でも、ヘリポート以外の開けた場所に離着陸できる。

849 :NASAしさん:05/03/07 17:30:48
>>837
テレ東の深夜の特番で立ったことがある
もちろん1000は行かなかったが、この時間帯にしては早すぎたぐらい

850 :NASAしさん:05/03/07 17:36:26
>>849
レスありがとう。

やっぱりそれほど需要ないのかな?
今週の何曜日に何chでこういう番組があるよ、
みたいな情報をみんなで提供したり感想言い合ったりするスレもあったらいいなと思って。

851 :NASAしさん:05/03/07 18:47:37
>850
宇宙に関する番組表を教えあうスレッド
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sky/1058591747/
気象に関する番組表を教えあうスレッド
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sky/1107701321/

宇宙と気象はあるんだが、あんまり活用はされてない。

852 :NASAしさん:05/03/07 21:49:34
ttp://www.rakuten.co.jp/bentenshokai/463321/530157/

にあるトラベルキットって鼻毛きりハサミがあるけど
機内に持ち込めますか?

853 :NASAしさん:05/03/07 22:05:00
板違いかもしれませんが、空港の免税店はどうして免税なんですか?
あと、もしトラブル起きてATBして自宅に戻ったらおみやげ物はボッシュートですか?

854 :NASAしさん:05/03/07 22:35:30
つれ

855 :NASAしさん:05/03/07 22:52:49
ノエビアのCMのジェット機は何という機種名でしょうか?

実際の値段がわかれば教えて欲しいです。

856 :NASAしさん:05/03/07 23:27:10
軽飛行機ってけっこうよく落ちていますね
ニュースでまたやってましたし
気軽にはのれないっていうことですか?


857 :NASAしさん:05/03/08 00:09:54
以前に羽田−奄美大島の直行便に乗った事があったんですが、
その時に機内放送していた高度がどれぐらいだったか忘れてしまったので
お尋ねししたいのですが。

前スレ(html化されている物)を覗いてみると、飛行距離(羽田−大阪とかとは)
高度が違うという事でしたが、それぞれどのぐらいの高度で航行するのでしょうか。

ちなみに高度と一緒に放送されていた飛行速度は時速980kmでした…。
行きと帰りで時間が20分ぐらい違うのは、上空の気流とかそういう物が影響しているせいだから
なのでしょうか?

858 :NASAしさん:05/03/08 00:26:59
>>857
機種とか気象条件にもよるけれど、羽田から西向きで九州あたりに飛ぶなら、
標準的な巡航高度は39000ft、大阪あたりなら24000ftくらいが多いかと。

859 :NASAしさん:05/03/08 02:36:57
>>855
推測だがLearjet

860 :NASAしさん:05/03/08 09:21:00
いや、ガルフストリームですよ。

861 :NASAしさん:05/03/08 10:26:08
ノエビアのCMはガルフストリームG550かG500だな
ttp://www.webnoevir.com/company/cm/b_ice.htm

今のこのCMをはじめてみた時は、化粧品会社のイメージCMではなく、ガルフストリームの宣伝だとオモタ。

862 :NASAしさん:05/03/08 10:46:57
853さんへ 空港の免税店で購入した商品は搭乗予定便が遅延また欠航の場合は搭乗ゲートにて航空会社が出発が確定するまで預かります。旅客都合の場合は税関にて通関手続き後持ち帰れます。なお出国審査後のエリアは保税区域になり法律の適用がかわってきます

863 :NASAしさん:05/03/08 11:01:00
>>852
原則的にはNGのはず。

864 :NASAしさん:05/03/08 22:59:47
>>857
東京-奄美大島ならMD81だろうから、35,000ftだと思う。
たしか最大巡航高度が38,000ftだったかと(うろ覚え)
後半はほぼその通りです。あと航路も違うので。

865 :857:05/03/09 00:52:14
>>858
>>864
丁寧な回答を頂きありがとうございます。
今さらですが単位が「メートル」ではないんですね…(完全に記憶違いと分かりスッキリしました)

866 :NASAしさん:05/03/09 01:39:06
航空関連だと通常feetだね〜

867 :NASAしさん:05/03/09 01:46:47
英米二ヶ国がやりたい放題の世界だったからな

868 :NASAしさん:05/03/09 02:50:06
メートルを使っているのはロシアぐらいか?いまだと。

869 :NASAしさん:05/03/09 08:17:42
北朝鮮もメートル?

>>857>>865
機長の機内アナウンスは乗客に分かりやすいように速度をkm/h、高度をmで表現するから
記憶違いではないと思いますよ。
東行き、西行きで所要時間が変わるのは偏西風(ジェット気流)の影響です。
冬は特に強くなるので東行きの場合、対地速度が1000km/hを超えちゃうこともあります。

870 :α:05/03/09 12:38:35
B52戦略爆撃機(H型)の離陸滑走路長をご存知の方はいないでしょうか?
またwikipediaのB52の説明にて
Weights
Empty 195,000 lb  88,450 kg
Maximum take-off 488,000 lb  220,000 kg
という説明があったのですが、これは最大132トンのもの荷物(爆弾?)を積めると
解釈してよいのでしょうか?

871 :NASAしさん:05/03/09 13:33:22
>>870
 イカロスの年鑑だと、離陸滑走路長2896mとなってますね。
最大離陸重量−空虚重量は、燃料+ペイロード+クルーその他諸々を含めこれくらい積めますよという数字です。
燃料は最大181kLも入ります、全部積めば140t程それだけでほぼ一杯(以上)になります。
(元々大陸間無着陸爆撃という当時のはかなりの難事を目標につめるだけ積む様に作られてますし、
空中給油で離陸重量以上に燃料を搭載するような運用も行います。)
では燃料を少量入れて近距離運用ならたくさん積めるかと言うと、取り付け部の数や構造的な重量の制限・サイズ(スペース)の制限もあります。
これまでで爆弾を最も沢山搭載した形態での上限は23tでした。
(なお細かな数字は型や改修によって違ってきますので注意が必要です。)

872 :α:05/03/09 14:02:39
>>871
早速のレス、ありがとうございました。燃料が140トンにもなるとは驚きました。
そういうことだと、物資をより多く積んで遠くへ運ぶという点では、
名前どおりC-5のような戦略輸送機のほうが効率がいいものなのですね?

すいません、もうひとつ…。やはり、WIKIPEDIAのC-5の説明書きに、
Empty 337,937 lb 153,285 kg
Loaded 769,000 lb 348,810 kg
Maximum take-off 840,000 lb 381,024 kg
とあるのですが、"Loaded"と"Maximum take-off"の違いとは何でしょうか?

873 :NASAしさん:05/03/09 21:42:53
>>872
あなたの読んだデータは知りませんが、言葉の意味としては
 "Maximum take-off"とは"設計最大離陸重量"のことでしょう。
 これは機体の構造上の最大離陸重量のことで、実際の離陸可能な重量はこの重量の範囲内で
使用する推力とフラップ角、滑走路長や路面のすべり安さ(乾燥しているかなど)、風や気温その他の条件で
制限されます。言い換えればどんなに条件が良くても"設計最大離陸重量"を超えての離陸はできません。
 "Loaded"とは"ペイロード"のことではありませんか。
 これは貨物や旅客(軍用ならば弾薬なども)の重量です。
ペイロードは積み込む場所の強度から設計強度上の重量制限があります。(床の強度など)
ただし、離陸重量はすべての重量合計で制約をうけますから、大抵の航空機は
ペイロードを最大にすると燃料は満タンに出来ませんし、燃料を満タンにするとペイロードは制限されます。
(実際には、他にも多くの制約がありますが・・)
 航続距離の説明ひとつとっても、ペイロードを積まないで燃料満タンで飛ぶ最大距離の場合もあれば、
設計最大離陸重量の場合でも、ペイロードを少しにして燃料満タンでの航続距離の場合と
ペイロード最大で積めるだけの燃料で飛べる航続距離の場合もあります。
 性能の話は、一般の方には分かりにくいかと思います・・
例えば他の全ての性能がまったく同じで貨物室が補強された(最大ペイロードが大きな)飛行機の場合、
性能がアップしたにもかかわらず、最大ペイロードでの航続距離は少なくなるため
数字だけみると性能が悪いような誤解が発生します。

 

874 :α:05/03/09 22:59:31
>>873
つまり"Loaded"は最高まで「荷物」を詰め込んだときの飛行機の重量(燃料除く)ということですね。
大変わかりやすい説明ありがとうございました。
↓参考までに読んだデータ
http://en.wikipedia.org/wiki/C-5
http://ja.wikipedia.org/wiki/B-52






875 :NASAしさん:05/03/09 23:08:42
>最高まで「荷物」を詰め込んだときの飛行機の重量(燃料除く)
リンク先も見ずに書くのも気が引けますが、これはまさに
Max Zero Fuel Weightそのものではないかと。
つまり燃料が空の状態でこの重量以上であってはいかんという
重量で、翼の付け根の強度で制限される重量です。

876 :NASAしさん:05/03/09 23:09:58
>>868
中国も「メートル」でっせ。

877 :NASAしさん:05/03/09 23:36:58
飛行機のヘッドフォンって何で聴診器みたいなの何ですか?

誰かが耳がキーンってなるのを防ぐとか言ってたけどホント?

878 :NASAしさん:05/03/09 23:52:31
>>877
コストが理由です。
会社にもよりますがファーストクラスやスーパーシートなどでは、一般のオーディオ用と
同じ構造のヘッドフォンを採用している場合もあります。(音質もいいですから。)
 一般席でもオーディオサービスのある飛行機のシートには、大抵、オーディオ用のステレオ・ミニジャックが
付いていますので、お望みなら自前のヘッドフォンやイヤフォンを利用することもできます。


879 :NASAしさん:05/03/10 02:57:55
>>878
離着陸時は自前のヘッドセットを使うと怒られますな。少なくとも国内線では。



880 :NASAしさん:05/03/10 03:04:44
>>872
 私はLoadedという言い方は知りませんが、
航空機の重要な重量データと言えば、運用自重、最大離陸(MTOW)、最大着陸、最大ゼロ燃料重量などがあります。
最後の最大ゼロ燃料重量は、旅客機や輸送機等において主翼付根の荷重制限から来る物で・・ってのは>>875に書いてますね。
リンク先で示されたC-5のデータは、名前からすると最大ゼロ燃料重量っぽいのですが、明らかに最大ゼロ燃料重量を大きく超えてます。
C-5の最大ゼロ燃料重量は、荷重制限2.25gでも635,000 lb / 288,031 kgとなってます。
http://www.simviation.com/rinfolocc5.htm

881 :α:05/03/10 09:31:04
>>875
>>880
丁寧な説明、ありがとうございました。
では、どちらかのデータが性格ではないと?今後、調べてみることにします。

882 :NASAしさん:05/03/10 09:32:04
>>879
CDプレーヤーなどの電子機器類は制限がありますが、ヘッドフォンやイヤフォン自体には制限はありません。
注意を受けたのでしたら、ラジオやプレーヤーなどを聞いているのでは間違えられたのでしょう。
私は、操縦席でも客室でも利用しています。


883 :NASAしさん:05/03/10 14:01:43
業界人だ

884 :NASAしさん:05/03/10 15:21:55
>>881
とりあえずen.wikipediaの数値の出所はUSAF Factsheet
ttp://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=84
か、これをもとにしたと思われるFAS
ttp://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/c-5.htm
ではないかと。いずれもMaximum Takeoff Weightで、peacetimeとwartimeの違いとされています。
何がどう違うかはわかりませんが・・・。

以下は一意見です。
Loaded weightは、わりと曖昧な用語ではないかという気がしています。
例えば戦闘機の場合、フェリーでない普通のコンバットミッション(正式な呼称は知りませんが)
における離陸重量、くらいの意味で使われていることが多いのではないかと思っています。


885 :NASAしさん:05/03/10 20:00:38
>>884
 なるほど、数字の出所はそれらしいですね。
wartime/peacetimeの違いは、荷重制限を行う事で構造寿命を伸ばしているという事でしょう。
C-5は主翼桁のクラック問題で主翼交換まで行ってますから。
(それを踏まえたC-5Bの筈だけど30tも制限してるとは・・)
en.wikipediaにおける引用は適切でないのではないですかね。

886 :NASAしさん:05/03/10 22:16:16
>>878
>お望みなら自前のヘッドフォンやイヤフォンを利用することもできます。

インピーダンスが違ったりすると機械に無用の不可を与える事になるので、
人には勧めないのが吉。

>>882
電子機器類の使用制限が何のためかは知ってるだろ?
ヘッドフォン類の場合は理由が別。
規則で明確に禁止されていないのは飛行に直接影響を与える種類のものでは
ない上に、そこまでする厨も少なくて対応が後手に回っているからに過ぎない。

887 :886:05/03/10 22:17:06
×無用の不可
○無用の負荷

888 :NASAしさん:05/03/10 22:17:23
>868
カナダではフィートポンド制からメートル制に切り替えたせいで767がガス欠になってましたね。

889 :NASAしさん:05/03/11 01:15:56 ID:po5mo5Lz ?#
航空宇宙関係へ就職するにはどこの大学院で何を勉強すればいいのでしょうか?
航空宇宙関係の機関(企業)などで何をしたいのかは敢えてアバウトに聞きますが。
(ですから例えばIT関連の勉強をして航空宇宙関連でSEとかそういう感じも含めて)

890 :NASAしさん:05/03/11 02:06:21
>889
質問がアバウトすぎて答えようがないが・・・
航空宇宙関係の企業へ就職しても必ず航空宇宙関係の仕事ができるとは限らないよ。
ものすごーく優秀なら別だけど。

地上側の施設含めれば関連企業・機関は多すぎるし・・・。
(空港造る土建屋だって航空宇宙関連企業と言えなくもないよ?)

891 :NASAしさん:05/03/12 00:08:37
>>889
アバウトに尋ねるならアバウトに答える。
↓ここの会社から選べ!
http://www.sjac.or.jp/intro/list.htm

892 :NASAしさん:05/03/12 00:29:50
>>889は航空機及びその装備品の設計者を志し、旧帝理系の工学部に入学。
勉強に励んで無事卒業、富士重工に入社するも、最初に配属されたのがレガシィに搭載されている水平対向エンジンのセクションで、
6気筒エンジンの改良をするチームに組み込まれた、ということもあるわけだからな。
俺にしてみればそれもうらやましい話だが。

893 :NASAしさん:05/03/12 11:39:04
どうして飛行機の客は左側から乗るの?
設備?飛行機の特性?法律?

894 :NASAしさん:05/03/12 11:49:42
>>893
客船でも左舷から乗るのが基本だから。


895 :NASAしさん:05/03/12 13:54:04
富士は航空よりも自動車だからなぁ

896 :NASAしさん:05/03/12 18:26:58
ボラボラ島にいきたいんですが、パペーテから先の水上飛行機は
どこで予約すればいいんでしょうか?

897 :NASAしさん:05/03/12 20:19:26
>>896
パペーテ

898 :NASAしさん:05/03/12 20:32:07
え?パペーテまで行かないと予約できないんですか?
パペーテからボラボラまでお幾らなんでしょうか?

899 :NASAしさん:05/03/13 00:22:57
スラスト・レバーのアイドルの位置ってどこの位置ですか?

900 :NASAしさん:05/03/13 01:20:37
主観的と客観的の違いを教えて下さい。

901 :NASAしさん:05/03/13 01:44:42
主観的
1. 表象・判断が、個々の人間や、人間間の心理的性質に依存しているさま。
2. 自分ひとりのものの見方・感じ方によっているさま。

客観的
1. 主観または主体を離れて独立に存在するさま。
2. 特定の立場にとらわれず、物事を見たり考えたりするさま。


902 :NASAしさん:05/03/13 03:04:12
羽田空港から徒歩で出て行くことはできないと聞いたのですが本当ですか?

903 :NASAしさん:05/03/13 09:44:40
>>899
通常、一番手前に引いた状態。

>>902
そんなことはありません。

904 :NASAしさん:05/03/13 11:50:14
質問です。
韓国でのインチョン?空港でのjalのパイロットの聞き間違えについてなんですが管制官も悪い気がするんですですけど、今度の場合の責任の割合はどういったもんですか。

教えてエロイ人。

905 :NASAしさん:05/03/13 12:10:50
>>904
今回のインチョンでの会話を日本語で表してみると、
管制官「行くのまってあるよ」
パイロット「(英語が下手なのでよく理解できず)行きますよ」
管制官「(反応なし)」

パイロットに「行きますよ」と言われて、それが間違いとわかったら
管制官は「チョットマッテ」と言うべき。

もちろん、管制官の下手な英語を聞き間違えたパイロットにも過失がある。


906 :NASAしさん:05/03/13 14:38:43
以下、使用滑走路、大韓航空機便名、風など含め想像で…

TOWER: JapanAir954,Hold short runway 33L
JAL954: Into position and hold runway 33L
・・・
TOWER: You are NOT cleared into the runway...break break...KoreanAir123 Go around.
and follow missed approach course.
KoreanAir123: Go around,follow missed approach course.
TOWER: JapanAir954,Cleared for take off runway 33L. Wind 320 at 4kt.
JAL954: Cleared for take off runway 33L.

「日航954便、滑走路の手前で待つニダ」
「滑走路に入って待ちます」
(訂正なし)
「日航954便、滑走路に入る許可は出してないニダ、、大韓123便、着陸中止ニダ」
「了解、着陸中止するニダ」
「日航954便、離陸するニダ」
「了解、離陸します」

907 :NASAしさん:05/03/13 15:09:05
>>906
それでは不十分。

「日航954便、滑走路の手前で待つニダ」
「滑走路手前で待ちます」
(間)
「日航954便、待つニダ」           ←ここと、
「滑走路に入って待ちます」        ←ここが肝心。
(訂正なし)
「日航954便、滑走路に入る許可は出してないニダ、、大韓123便、着陸中止ニダ」
「了解、着陸中止するニダ」
「日航954便、離陸するニダ」
「了解、離陸します」

908 :904:05/03/13 15:11:23
>>905 906
レスサンクスだす。

北海道での事例に比べたら幾分パイロットに同情の余地ありってことですね。
マスコミにも注意して見聞きしないと間違えますね。




909 :NASAしさん:05/03/13 16:16:10
>>907
既に滑走路手前待機しているときに「..hold runway 33L」って
言われたら、普通「Into position and hold」かな、って思うよね。
しかも復唱に対して訂正なしだし、こりゃ管制官の方が悪い。
http://www.jal.co.jp/cms/other/ja/info.html

910 :NASAしさん:05/03/13 16:31:14
ANAとJALのどちらが事故率が高いですか?
死亡事故ならJALだと思いますが
小さな事故も含めるとどちらが事故が多いですか?

911 :NASAしさん:05/03/13 16:40:52
>>910
自分で調べてみよう

http://www.mlit.go.jp/araic/

912 :α:05/03/13 20:27:46
>>884
>>885

久しぶりにみてみたらレスがついてた。
ありがとうございます。

913 :NASAしさん:05/03/14 01:11:10
JALのバーゲンやANAの超割のキャンセル分は、再販売しますの?
するのならいつぐらいから販売するの?

914 :NASAしさん:05/03/14 01:20:34
>>913
するよ。
航空券の購入期限日の翌日から
ちなみに、今回分のJALなら17日から、ANAはしらん

915 :913:05/03/14 01:29:29
914さんありがとうございました。
何時から発売ですか?

916 :NASAしさん:05/03/14 02:07:07
>>915
ネットでなら午前0時、電話なら朝6時30分から

航空会社のサイトで調べた方が確実だと思われるようなことでも
こんなとこで聞いちゃうのね。適当なこと言われてもそのまま鵜呑み?

917 :NASAしさん:05/03/14 04:23:50
場違いならすみません。
来週から船で働くのですが、船酔いが心配で居ても立ってもいられない状態です。
医者には慣れるから平気だと言われ、
会社の人からは、そんなに揺れたりはしないから安心しろと言われましたが、
船には四国に行く時のフェリーにしか乗ったことないので
大きな船が一体どの程度揺れるのか知りたいのです。
船の重さは約88500トンです。
厨な質問ですみませんが、どなたか答えてくだされば助かります。

918 :NASAしさん:05/03/14 09:15:06
スレ違いだったらすみません!
最近知り合った人が「私はパイロットをしている」と言ってるんですが…。見分ける方法とかありますか?
会社の規定で免許(社員証?)はスカウト防止の為、持ち出し禁止らしいのですが。そんなのあるか!?と思います。
難しそうな用語はやたら知っているみたいですけど…どこか怪しい……。
手掛かりでも教えて下さい。

919 :NASAしさん:05/03/14 10:55:51
どこの会社だよそれ?

920 :NASAしさん:05/03/14 10:58:00
>会社の規定で免許はスカウト防止の為、持ち出し禁止らしいのですが。
そんな事。


921 :NASAしさん:05/03/14 11:25:34
>>918
見分ける方法ねえ。
調布で国際航空輸送という会社がクラブをやってるから
飛行機借りて操縦してもらえば?
年会費数万円&セスナ172で1時間3万6000円ぐらい。



922 :NASAしさん:05/03/14 11:30:19
社員証持ち出さなくて、どうやって会社に入るんだ?

923 :NASAしさん:05/03/14 11:32:38
ちょっと前に成りすましパイロットが、捕まらなかったか?
訓練費欲しさに・・・やって。

924 :NASAしさん:05/03/14 11:33:16
>>921
免許証が持ち出せないので飛行機は借りられない。と言われて終わるんじゃない?


925 :NASAしさん:05/03/14 12:12:33
918です。
社員証なのか免許証なのか忘れましたけど、そんな感じのモノです。パイロットは人数が少ないからスカウトされやすくて…とか言ってました。やっぱり怪しいですよね?
あとクレジットカードで黒?(紺)みたいな色を持っていて、これはパイロットしか貰えないと…。


926 :NASAしさん:05/03/14 12:12:59
>918
>最近知り合った人が「私はパイロットをしている」と言ってるんですが…。見分ける方法とかありますか?

方法:
(1)所属先を聞いて、その名称をここに出して真偽を確かめる。
(2)所属先を聞いて、用事があった際に会社に電話をかけてみる。
(3)名刺を二枚以上見せて貰う。(一枚だけなら貰った可能性もある)

万が一にも、もし詐称しているようなら、
直接その当該航空会社に電話した方が良いと思う。

927 :918:05/03/14 12:16:16
と言うか、こんなに答えてもらえると思いませんでした!嬉しいです。
ありがとうございます。


928 :NASAしさん:05/03/14 12:19:21
結果報告してね

929 :918:05/03/14 12:25:20
926さん。
所属先は会社名とは違うんですか?それなら聞いたので知っているんですけど…。

なんだかんだ休んでばかりいて、先週は一週間休んだり、今日の便は機体が変わってどーのこーので休みになったとか…。
パイロットなんて今まで知らない世界だったので混乱してます(>_<)

930 :918:05/03/14 12:30:47
書込む時にすれ違ってしまって度々すいません!
とりあえず名刺を催促してみたり、何かしら探ってみます。
もし騙されてたら…やっちゃって良いですかね?W
結果報告しますね。

931 :NASAしさん:05/03/14 13:08:53
>>929
マジレスしとくと、
>先週は一週間休んだり、

これは国際線とかだったら珍しくない。

>今日の便は機体が変わってどーのこーので休みになったとか…。

これも機材ごとに免許がいるので、機材繰りで(要は乗るはずだった飛行機が
何らかの事情で別の空港から離陸できなかったりとか)、機材が変更に
なったりするとパイロットごと変わる。

あと、黒カードってダイナースとかアメックスの黒カードのことか?
別にパイロット専用ってわけじゃないけど、パイロットなら持てる人も
いるだろうな。(要は金持ち専用(?)カードのことね。極端に金持ち
じゃなくても持てるんだけど。)

ただなぁ。免許って持ち歩けるようなもんだったっけ?漏れは単なるヲタ
だから詳しく知らんけど、どれも卒業証書みたいなのが基本形じゃ
なかった?

932 :NASAしさん:05/03/14 13:14:46
大手航空会社同士でパイロットの引き抜きなんてありえないし、
社員証の持ち出し禁止なんて聞いた事ない。よって大手のパイロットて線は薄いだろう。

933 :NASAしさん:05/03/14 13:35:29
どういうつきあいなのか知らんが、
飲み屋とか?で吹聴してるだけならほっとけばって気もするが。

934 :NASAしさん:05/03/14 14:12:46
女の子でも大手のパイロットになれますか?

935 :NASAしさん:05/03/14 15:02:47
免許証(技能証明)は何の有難味もないただの紙切れです。
その後形式が変わっていたら違うかも知れないけど。

女はなれないと言う決まりはありません。実際少ないながらいますし。

936 :NASAしさん:05/03/14 15:32:13
大手でパイロットしてる女性はいますよ。JALでもANAでも。

937 :NASAしさん:05/03/14 19:31:23
>>934
「女だから・・」っていう甘えがなければなれますよ。

938 :NASAしさん:05/03/14 20:45:56
下らない質問ですが、燃料の切れた飛行機やヘリが墜落しても爆発はしないですよね?

それと、他に火の上がらない墜落方法って考えられますか?
燃料がタンクから漏れ出しても墜落とか・・・・。

変な質問で御免なさい・・・。

939 :934:05/03/14 20:57:29
実際にANA、JALで女性パイロットいますか?

940 :NASAしさん:05/03/14 21:16:42
三つ前のレスぐらい嫁

941 :NASAしさん:05/03/14 22:03:45
>>938
 燃料切れでも、タンクに燃料が揮発した可燃性ガスが溜まっていて爆発する事は有ります。
(強制的に不活性ガスで置き換える機体も有りますが)
ガスタービンの燃料は着火性が低いので、ヘリのハードランディングくらいでは機体は潰れても火が出な場合が多いです。
ジェット機の場合機速が早く燃料がミストになることで、割と簡単に爆発してしまいます。

942 :NASAしさん:05/03/14 22:08:49
>>941
早速のレス有難うございます。
今ちょっと舞台のシナリオを企画中で機体が炎上すると話が成り立たない物語だったもので・・。
助かりました。がんばります!

943 :NASAしさん:05/03/14 22:12:27
>>942
上演する時に教えてよ

944 :NASAしさん:05/03/14 22:25:20
>>917
タンカーとか自動車運搬船かな?
そのくらいの大きさになると、嵐でもこない限りほとんど揺れないよ。
嵐でも「少し揺れるな」ってくらいらすぃ

>>921
J社では社外での航空機操縦禁止だったり・・・・
他社もそうかも

945 :NASAしさん:05/03/15 01:58:36
船の大きさの単位系について質問させてください。

載荷重量トン数、載荷容積トン数を排水トン数に換算する、あるいは
その逆は可能でしょうか?
友人と航空母艦とメガトン級タンカーのどちらが大きいかという議論に
なったのですが、船の大きさは長さや幅よりもトン数であらわされること
が多いうえ、どれも単位が違うので比較するときに困ってしまいました。

946 :NASAしさん:05/03/15 02:37:18
>868
スウェーデン空軍も計器はメートル法だったはず。
JAS39 Gripenも輸出用はフィートポンド法の計器を積むそうです。
NATO加盟をにらんでC/D型から自国向けもフィートポンド法に切り替える
という話もどっかで聞いたような……。

947 :926:05/03/15 07:12:32
>>918
>所属先は会社名とは違うんですか?

はい、厳密には違います。
会社名:○○株式会社
所属先: 上記のあと、○○部○○課○○係

>>936
JALは報道されてたので知っている。
ANAは初めて知った。
↑機種はなんなんだろう。。ちょっと興味あり。。
 なお、どこかに記事があったらヒントをください。。
 ※ご当人のプライバシーに注意して。。

948 :NASAしさん:05/03/15 07:41:06
>>945
 私も詳しいわけではないですが、原理上無理ではないですかねえ。
総トンは容積ですから自動車運搬船なんか排水量とはまったく遊離してますし。
重量トンは貨物の排水量と見てよいとは思いますが。

949 :NASAしさん:05/03/15 19:20:08
機内で友人のジャックさんに会いました。
どのように英語で挨拶したらいいでしょうか?

950 :NASAしさん:05/03/15 19:41:10
Hello, Jack.

951 :NASAしさん:05/03/15 20:08:48
>>949
おとなしく座っとれや

952 :NASAしさん:05/03/15 20:13:03
>>949
"Long time no see!, Jack!"









だめだ、誘惑に耐え切れん・・・”ハイ、ジャック!”

953 :NASAしさん:05/03/15 20:43:19
アンニョンハシムニカ ジャックシ

954 :NASAしさん:05/03/15 20:44:04
ウイデハンスリョンジャックドンジマンセー

955 :NASAしさん:05/03/15 20:55:29
グーテンターク、ヘルじゃっく

956 :NASAしさん:05/03/15 20:55:53
ぼんじゅーる、むっしゅー

957 :計算屋:05/03/15 22:36:42
>>945
載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
総トン数は船の容積を表す指数で、国際航海に用いられる船舶は『1966年のトン数測度に関する国際条約』にしたがって計算されます。
(条約名うろ覚えです。日本語での条約名、正しく知ってる人フォローお願い)
国際航路に用いられない船舶は、この条約に準じた国内法の適用を受けます。(基本の計算式は同じですが、減免措置等があるそうです)
この条約は軍用に用いられる艦艇には適用されませんので、航空母艦には総トン数の数値はありません。また、ニュースで船のトン数が出てきたら、艦艇でなければ総トン数のことです。

載荷重量トンは貨物、旅客、燃料、清水、潤滑油、乗組員、食料等を満載喫水線まで積んだときの合計重量です。満載喫水線は『1969年の満載喫水線条約』にしたがって計算されます。(こっちの日本語名もあやふや。)
(正しくは「乾舷」を計算して、それから満載喫水線を求めるのですがこの説明はパス)
満載喫水線は夏季、冬季、熱帯、夏季淡水、熱帯淡水、冬季北大西洋の6種ありますが、通常は夏季満載喫水線を指し、載貨重量トンも夏季満載喫水に対する載貨重量を指します。この条約も軍用に用いられる艦艇には適用されません。

艦艇に用いられる排水量は艦艇そのものの重量に燃料、弾薬、人員、食料、その他戦闘行為に必要な物全ての合計重量です。(正確に定義すれば燃料は満載とか2/3とかあるようですが解らないのでパス)
ニュースで艦艇のトン数が出てきたら排水量のことです。

艦艇の排水量から艦艇そのものの重量(これを軽貨重量と言う)を引けば載貨重量に相当する数値は求まります。また、一般の船の載貨重量に軽貨重量を足すと排水量になりますが、これらの数値で艦艇と一般の船を比較しても意味があるかは解りません。

何より、軽貨重量は公表されてませんし。


958 :945:05/03/16 03:10:20
>>948
回答ありがとうございます。

>>957
詳細な解説感謝です。
>載荷容積トンは、総トン数の間違いとして説明します。
質問をする前に、以下のページを見ていたのですが、ここには載荷容積トン
の記述があります。
ttp://www.h.do-up.com/home/jhizumi/fr_ton.html
これだと一応別物の扱いのようですが、バラ積みと包装の2種類がある
(逆に言えば2種類しかない)ということから、タンカー以外の貨物船に
適用される基準なのでしょうか?

959 :NASAしさん:05/03/16 09:14:35
long time no see
はブロークンだからダサい、と
ガイジンが言ってました。

960 :NASAしさん:05/03/16 20:59:40
傘って飛行機に持ち込めるんですか?
凶器に使えなくないし、わざわざ預けないとだめ?

961 :計算屋:05/03/16 21:15:58
>>957
すいません、貨物艙容積をトン表示してた時期があったのを知りませんでした。
先ほどの所を始め、いくつかの所を探してみますと、貨物艙容積の表示方法として40立方フィートを1トンと表示する方法があったようです。この表示方法だと
1トン=40立方フィート=1.2773立方メートル
になります。(計算間違ってたら恥ずかしいなあ。)載荷容積トンは荷物を運ぶあらゆる船に適用されたと思いますが、現在ではこのトン数表示は使われず、
立方メートルで表示することになっています。しかしながら、タンカーではバーレル、木材チップ運搬船では立方フィートでの容積が併記されています。慣習上、
この表記の方が使い勝手がようようです。また、容積で表示できない船もありますよね。コンテナ船だとコンテナの個数(20立方フィートコンテナ換算)、
自動車運搬船だと車輌台数ですね。
バラ積み(grain)と包装(bale)の違いですが、これは貨物艙の構造を考えてもらえれば解ると思います。
貨物艙には骨材が出ていますが、この間隔は一般の貨物船では70センチから80センチ(船によって変わります)です。
骨材の間に梱包された荷物を積むのは困難ですから、この部分を控除した容積が必要となります。この容積がbale容積です。
また、穀物を袋詰めでない、ばら積みにすると骨材の隙間にも入っていけます。当然穀類ではこちらの容積の方が必要なわけで、
この容積のことをgrain容積と言います。
それと、条約名、確認してきました。トン数の方は『1969年の船舶のトン数測度に関する国際条約』、
満載喫水線の方は『1966年の国際満載喫水線条約』でした。

962 :NASAしさん:05/03/16 21:23:12
>>960
折りたたみでない普通の傘も機内持ち込みは可能。
ただし・・・濡れた傘を上の棚に入れる等、
マナーを無視した行動は慎みましょう。

963 :NASAしさん:05/03/16 22:08:15
>>962
20立方フィートコンテナ?20ftコンテナ(容積は1280ft^2か)の間違いでは。

964 :計算屋:05/03/16 22:15:51
>>963
すんません、間違えました。

965 :NASAしさん:05/03/16 23:30:09
今、手元に航空券があります。座席指定って、
当日にならないと出来ないのですか?

966 :NASAしさん:05/03/17 06:41:32
飛行機の飛ぶ仕組みがいまいちわからないのですが
プロペラやジェットエンジンは付いてる位置でどういう効果があるんでしょうか?
前とか羽とか後ろとか。

967 :NASAしさん:05/03/17 12:14:08
>>966
ついている位置の違いは、エンジンを設置するときの制約上の問題。

ボンンバルディアCRJや多くのビジネスジェット機などは、地面から飛行機の腹までの高さが低く、
低翼機(ボディの下側に翼がついている)であることから、翼下側と地面の間隔が狭いためエンジンを翼下に設置できないので、
最も邪魔にならないボディの後ろ側左右にエンジンを設置している。

プロペラ3発機で左右の翼と機首にエンジンがついているタイプ(ユンカースJu52-3M)などは、
左右の重さのバランスを保つために左右に1発ずつ設置し、1発はバランスを保つためには機体軸線上に置くしかなく、
最も容易な機首に設置する(JU52-3Mの場合、正確には単発機だったものに2発追加し、3発機にしたのだが)。

ジェット3発機の場合も同様の理由であるが、正面から吸気してエンジン内部でプロセスを経て後方から排気を噴射する構造上、
プロペラ機のように機首にエンジンを設置するのは、エンジンの置き場や空気と排気の通りにおいて非常に問題がある。
そこで1発を軸線上のどこにおくかとなった時に、最も邪魔にならない垂直尾翼下(ダグラス機)、或いは機体最後部(その他)という場所が選ばれる。
ダグラスはエンジンの効率を優先して、垂直尾翼付け根にエンジン設置場所を置く。
これにより吸気が円滑に行われるのだが、方向舵の設置が難しくなる。
その他は機体最後部にエンジンを設置し、垂直尾翼付け根前縁付近からS字型ダクトを使って吸気している。
これだと方向舵の設置は他の飛行機と同じようであるが、空気がS字型に曲がりながら吸気されるので効率的でなく、
空気の流れが滞って十分な圧縮が行えない場合がある。

単発機は軸線上で最もエンジンが邪魔にならない位置、プロペラなら機首、ジェットなら後部に設置している。
ジェットの場合は機体左右や下部、昔なら機首に設けたダクトから吸気している。

翼下のスペースに余裕がある双発機、4発機は翼下に設置するのが最も邪魔にならない。
ただし双発のジェット戦闘機などは戦闘機動の都合から、翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担や慣性力の問題から、
そういった影響を抑えられる機体後部や胴体側面に設置している場合が多い。

968 :NASAしさん:05/03/17 15:30:58
空港のターミナルじゃなくて誘導路とか滑走路とかの空港全体の平面図が載っている
本またはサイトはありますか?日本の空港のは家にあるんですけどオヘア空港とか
フォートワース空港とかヒースローとかの外国のを探しています。

969 :NASAしさん:05/03/17 15:45:27
>>967に補足(蛇足かも)。

>翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担
揚力による付け根へのモーメントを幾分打ち消すという点ではむしろ翼下がベター。
一方、胴体後部に設置した場合は、胴体への曲げモーメントが増大する。これを支える
ためには胴体構造を翼下配置形式よりも強化することになり、重量増大につながる。

フラッタ防止のマスバランスとしての効果もあったはず。
FUEL TANKはふつう主翼内にあるのでFEED LINEが短くて済むというのもあるかもしれない。

それと、整備性がたぶんかなり大きい。まずポッド形式にすることで一般には交換が楽になるだろう。
翼下の場合はさらにエンジンへのアクセスが容易となり、整備作業が迅速かつ安全に行えるようになる。
高い位置にあるDC-10/MD-11のNo.2は整備が面倒だと聞いた気がする。
コストを追及する旅客機で翼下へのポッド形式の採用が多いのはそれなりに
利点が多いからと考えていいのではないだろうか。

その他関連する事項としては推力軸線の話がある。
特に数発停止時のバランスの問題が大きいだろう。胴体後部に数発積むタイプだと、
何発かが停止してもおそらく左右への首振り(ヨーイング)モーメントは
あまり生じないだろうが、747のNo.1&2(左の2発)が停止した場合、
上から見てCCW(反時計回り)のヨーイングモーメントが生じる。
たぶん設計時にラダーの効きとか推力とか設置位置とかいろいろ考えなきゃいけないのだと思う。

あと、あまりよく知らないけれど胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。

970 :NASAしさん:05/03/17 16:18:04
>>969
>胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。

胴体後部にエンジンのあるMD-90の前の方に乗ると、747-400の前方に比べて、
はるかに静かに感じる。



971 :NASAしさん:05/03/17 21:26:35
先ほどQF69便でオーストラリアから到着しました。成田空港に着陸の時ものすごく揺れました。やはり雲に突っ込むと揺れるのですか?

972 :NASAしさん:05/03/17 22:06:59
質問ですが、
着陸時はシートベルトを締めて、スポットインしてベルト着用サインが消えるまでベルトは外せないが、
『大阪発着便』に限ってはスポットインして着用サインが消えないうちにベルトを外し荷物を取り出してますが、
客室乗務員は『まだベルト着用サインは消えてません、そのままでお待ち下さい』と注意放送すべきだと思いますか?



973 :NASAしさん:05/03/17 22:10:15
>>971
意味がよくわからないぞ

974 :NASAしさん:05/03/17 22:13:28
>>971
 雲は上昇気流の有る所によく出来ますし、雲での潜熱の発散自身が上昇気流を生みます。
つう事で雲に突っ込むとよくゆれます。

975 :NASAしさん:05/03/17 22:31:39
質問ですが、
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108895384/874
これについて、B767は本当にコックピットに表示されないのですか?

976 :NASAしさん:05/03/17 23:04:59
>>967>>969>>970
dクス。構造上の問題が一番だったのか。

977 :NASAしさん:05/03/17 23:24:13
飛行機にガスボンベ類は預け荷物でも積めないそうですが、
喘息の吸入薬もダメでしょうか?↓こんな物です。
http://www.stlab.jp/asthma/kusuri/beta2.jpg


978 :NASAしさん:05/03/17 23:28:29
>>968
ttp://worldaerodata.com/
とかかな.
雨の空港ならFAAのマップにリンクが貼ってあります.
オヘアならKORDとかORDとか打ち込んで出てきたページの
AIRPORT DIAGRAMってリンクがあれば見れますな.

ただヒースローとか雨以外の空港ははEGLLとかLHRで検索しても
文字情報は出るけれど,マップへのリンクは出ないですね.

ところで次スレ立てましょか?

979 :NASAしさん:05/03/17 23:31:45
>>978 お願いします

980 :NASAしさん:05/03/17 23:37:51
>>971
一概には言えないけど、積雲系は揺れるが、層雲系は
ほとんど揺れなかったりする。厚みのある積雲・積乱雲は
別として、雲中よりは雲底&雲頂のほうが揺れやすい。

今日の場合は地上でも風自体すごく強かったので、
雲がなくても揺れたと思うけど。

>>975
B767のコックピットにはドアの開閉状態を示すランプがあるだけで、
ドアモードに関する表示はありません。

981 :NASAしさん:05/03/17 23:38:22
>>977
JALのサイトの機内サービスの案内に、診断書が必要だとか色々
説明書きがあるよ。
国際線→ぺーじ左端の”機内”をクリック→お体の不自由な・・・を
参照。

982 :NASAしさん:05/03/17 23:43:49
次スレ Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/

>>978
ところで自己レスだが,このサイトでNGOって検索しても出てこないな.
RJGGならちゃんとCHUBU CENTRAIR INTLが出るのだが.

983 :975:05/03/17 23:56:55
>>980
ありがとうございます。

984 :NASAしさん:05/03/18 09:43:04
コネクションバイボーイングから、怪しいメールが来たんだけど・・・
フィッシング?

985 :NASAしさん:05/03/19 01:38:35
JAXAでは通信関係の募集が比較的多いように思いますが
その場合航空とは関係なく情報が専門の人をとるようです。

986 :NASAしさん:05/03/19 16:42:44
ノリホやGoodLuckの過去スレはもう見れないのですか。

987 :NASAしさん:05/03/19 19:35:18
済みません。
A340-600の離陸距離って何m位ですか?

988 :NASAしさん:05/03/19 21:12:23
コミューターエアラインのパイロットは大手と違って簡単になれるんですか?

989 :NASAしさん:05/03/19 22:32:13
>>987
資料によって違うかもしれないけど、国際標準大気 +15℃ 海面高度という条件で3185mという数字はある。
ttp://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA34060.htm
※Performanceの項を参照

take-off field length表記をする上での決まりとして、全エンジン作動の離陸距離(離陸して規定の高度に達するまでの距離)の115%、
エンジン1発ぶっ壊れて離陸する時の離陸距離、V1に達した2秒後から急減速して止まるまでの距離のうちいずれか最も長い距離を表示することになっているので、
上記の距離もこれに基づいており、また一般的に説明する資料というのを考えると、重量は設計上の最大離陸重量程度であると思われる。
なので、実際に離陸する時はこれより短い距離で離陸しているはず。

990 :987:05/03/19 22:39:15
>>989
ご丁寧な説明ありがとうございました。

991 :NASAしさん:05/03/19 23:12:52
>>988
競争倍率は低いかもしらんが、求められるものは
大手より格段に安い報酬で大手同等の能力を持つ人材。


992 :NASAしさん:05/03/20 14:12:43
質問です。




993 :NASAしさん:05/03/20 14:14:53
先週末の羽田→山口宇部行き
霧により1時間ほど上空待機しながら、
2回ほど着陸を試みるも目的地変更で福岡着でした。

質問は、
山口宇部空港は視界がどの程度で
離着陸できなくなる空港なんでしょうか?
また、燃料給油設備はあるんでしょうか?

994 :NASAしさん:05/03/20 14:32:51
>>993
東風なら、空港周辺視界800mもしくは滑走路上の精密測定で550m。
西風なら誘導電波システムが無いので、視界3200mになり雲も200m以下にあったらアウト!

もちろん給油車がある。

995 :NASAしさん:05/03/20 14:54:03
まもなく満員です。お乗換えください。

●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/


996 :NASAしさん:05/03/20 23:10:38
みんな乗り換えたのかな?

次スレ

●スレ立てるまでもない疑問&質問スレッド Voy.19
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1111070441/

997 :NASAしさん:2005/03/21(月) 13:06:03
ume

998 :NASAしさん:2005/03/21(月) 14:50:38
埋め立て

999 :NASAしさん:2005/03/21(月) 14:50:58
埋め立て

1000 :NASAしさん:2005/03/21(月) 14:51:53
1000!

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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